新能源客车“大跃进”

随着奥运会新能源客车的展示，以及2008年金融危机影响下国家对新能源车的政策推动，新能源客车一下子成为行业内最炙手可热的宠儿，几乎所有的客车企业都拿出了自己的新能源客车计划以及成果。

在这场竞赛中，没有企业愿意错失良机。但如此迅速地起跑，并不意味着他们能成为最后的赢家。

新能源客车的优点显而易见，以目前发展最快的油电混合动力新能源客车为例，这种车一般具有一套电动机和一套燃油发动机，通过两套系统之间的能量转换，达到节能减排的效果。

对于政府来说，城市公交对新能源车的应用可以有效缓解环境污染的压力，而对于公交公司来说，运营的油价成本将得到降低。但是，新能源客车由于配置了两套系统，电池以及各种先进技术的应用，使得这种车价格要高于同等燃油客车35万元左右。因此一直无法得到推广。

在金融危机的背景下，国家陆续推出了强有力的政策支持和巨额的资金补贴。2009年1月，国家在“汽车产业调整振兴规划”中，提出财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车示范推广。同月，《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》发布，国家在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个试点城市，主要在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点。科技部随后将此通知具体到了“十城千辆”计划。

在资金方面，政府把主要力量投放在了对新能源客车的支持上。2009年2月，《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》出台，“中央财政对购置节能与新能源汽车将按同类传统汽车的基础价差，并适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴。其中，长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点，混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元。”

因此，在如此强力推动下，新能源客车价格过高的障碍被打破，从而获得了井喷式的发展。之后，新能源客车仿佛一夜之间变成了现实。

其中，风头最盛的当属北汽福田。2008年底，北汽福田宣布将800台新能源客车卖给北京市公交集团，这是目前为止中国最大的新能源汽车采购订单。而在广州，北汽福田也斩获颇丰，陆续卖出了200多台新能源客车。

在山东济南，中通客车最近也斩获了一个2亿元的大订单，向济南市电动汽车运营有限公司、济南市公交总公司总共卖出了近200台新能源客车。

在上海，安凯客车已经将20多台纯电动新能源客车卖到了这个市场，并已被上海世博会选定为交通车。购买安凯客车的上海瑞华集团相关负责人说：“这批车被用作营运旅游客车和公司班车等，目前已经取得了良好的运营效果。”

在东北则是一汽的天下，借9月份的大连达沃斯论坛的机会，一汽与大连市政府达成了150台新能源客车的订单，而在长春，则与长春市政府达成了100台气电混合的新能源客车的初步协议。

除此之外，恒通客车宣布将新能源客车卖到了重庆，之前表现平平的黄海客车也于2008年9月在东北高调发布了自己研发的新能源客车，在江苏的中大客车则在今年7月份策划了自己研制的纯电动新能源客车的长安街以及500公里示范运行，以彰显自己在新能源客车方面的制造能力。

与之同时，政府官员们似乎也为之兴奋不已，奥运时期，有超过500辆新能源车投入运行，而今年的大连达沃斯论坛也将引入200辆左右的新能源车，而上海世博会则更是宣称将引入超过1000辆新能源车。这些会议以及各地政府的零散订单，成为新能源客车企业的竞争舞台。

与国外竞争对手态度保守、不轻易发布新能源车的事实相比，中国的新能源客车正以极大的爆发力走入“市场”，似乎所有企业都已经在瞬间占到了领先的位置。

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核心技术仍付之阙如

众多的国内汽车厂家能够如此迅速地制造出新能源客车，是否意味着他们已掌握了新能源客车的核心技术？

事实并非如此。在国内客车企业中，真正能掌握核心技术的厂商并不多。如北汽福田卖到广州和北京的新能源客车，就是与美国伊顿公司合作开发，用的是美国伊顿的混合动力系统。另外，北汽福田新能源客车的变速箱也是由国外进口，价格昂贵，据北汽福田公布，最近的一批于6月28日由中关村海关入关，150台的总价格为320万美元。

除此之外，电池技术的瓶颈也拖累着新能源客车的发展。与新能源轿车一样，电池是新能源客车的核心零部件，但目前客车企业能够自己生产电池的并不多，大部分是通过外购。虽然一汽集团在新能源客车上，通过研发，掌握了客车混合动力总成、电控发动机系统、自动变速箱系统以及整车控制的核心技术能力，但是电池却依然需要外购，这又拉高了新能源客车的成本。“客车上电池的成本一台要占到10万元左右。”一汽集团技术中心主任李骏说。

如此看来，走上中国各城市街头的新能源客车，实际上仍然是混血儿。从外部高价采购核心零部件，成了各家客车企业得以快速推出新能源客车的捷径。正如国家发改委能源研究所副所长李俊峰所说：“没有核心技术，新能源汽车这一中国与国际先进水平原本相差无几的领域，也可能到最后一无所获。”“我觉得我们国家现在的汽车行业，太浮躁，把宝贵的资金都拿去用于装车了，而没有投入在技术和研发上。而装出来的车，却都是低度混合，没有实质作用和质量保证，就是为了博噱头，请领导。”针对这一现象，国内一家著名汽车集团的汽车研究所所长对南方周末记者评价说。

其实早在2001年，中国政府就已经开始通过国家863项目，投入资金和人力研发新能源车技术。前后总共投入超过4亿元，组织一汽、东风、长安、奇瑞等汽车集团以及各大高校设立与新能源车相关的技术专题，科研攻关。但实际上，历经9年，“目前中国在新能源汽车核心技术方面还缺乏竞争力”。863项目总体组组长、清华大学教授欧阳明高如此说。

究其原因，一方面是因为相对于丰田等汽车巨头的巨额研发资金来说，政府4亿元的投入一旦分散下去，可谓杯水车薪，另一方面如重庆长安新能源汽车有限公司副总经理任勇所说，“863项目中，许多汽车公司参与项目时是按照实验的标准，因此成果都不能很好转化为产业能力。另外由于政策的间断，在2005年前后许多企业还停止过研究。”但他表示，长安一直没有停过。长安2005年就开始按照产业化的标准来做研究，于奥运会时推出杰勋混合动力轿车的成果。 

虚火的市场

目前，虽然各家客车企业争相展示所谓自我研发的新能源车，但截至目前，新能源客车的总体销量在中国客车销售总量中的比例还非常低。2009年1-6月，全国客车销售总量超过15万辆，而新能源客车总量不超过3000台，占总量不超过2%。

“新能源客车目前只是在政府推动和主导下，实现局部小批量量产。”一汽集团技术中心主任李骏说，8月28日，他带领团队研发出的混合动力轿车和客车刚刚启程，作为会务用车奔赴大连达沃斯论坛。

根据欧洲最大的战略咨询公司罗兰贝格的分析，我国的新能源车市场在2015年之前还处于产品导入期，也就是市场培育的阶段。

因此，在短期内，虽然政府投入大量资金扶持，“但如果电机和电池不能找到批量化低成本的技术突破，单靠国家政府的补贴，难以使电动车在全国范围内大规模的产业化”。李骏说。

中国新能源客车的“大跃进”，很容易令人联想起美国政府1970年代扶持发展风能的尝试。卡特政府在1978年迫使公用事业公司接受来自像风能或者太阳能公司的电力；而且卡特政府第一次使可再生能源补贴以投资税收抵免的方式成为可能。

当时补贴的标准是你建立多少风力发电机，而不是它们的性能怎么样。于是，在整个加州，风能都变成了流行的避税措施。医生、律师以及牙医都在建立风能发电机，或者是在匆忙竖立的风能发电厂购买股份来分享这极易得到的好处。甚至有人把冲浪板锯成两半，把它们黏在转子上面然后就去申请税收抵免。到了1985年，里根政府取消了这一补贴后，这一行业也迅速崩溃。

如果考虑到中国目前在清洁能源领域最具实力的企业皆出自民间（如深圳比亚迪、无锡尚德）的现实，尽管中国政府投入巨额补贴能让新能源客车尽快面世，但更可能出现的情况是，客车厂商会因此将浓厚的兴趣注入于整车制造的研究上，而不是核心技术。