当酷车商品化

概念车量产的周期加快，折射出全球汽车行业权力舞台的变幻

如果一天你被问起，是否开了“哪吒”过来，千万不要感到诧异，这是大众汽车一款概念车的名字。作为汽车工业历史上第一款国际汽车巨头专为中国市场设计的量产型概念车，自2006年11月在北京国际汽车展亮相起，就受到广泛关注，尽管其具体量产时间表还没有公布。 
 
但与其说是“哪吒”引发了“概念车”这一中国汽车业最热门的话题，不如说是随着市场需求日益多元化，车型设计已经成为汽车公司最关键的制胜因素。而且在这种新趋势的影响下，以前只是作为展示公司品牌形象、设计实力的概念车，势必要求从单个产品迅速转为量产。 
 
现在已经有不少公司开始这么做了。2005年，被称为确定了福特欧洲未来设计方向的IOSIS概念车在法兰克福车展首次亮相，一年之后福特就立即展示出其量产车型Mendeo2007，并将在2007年全面实现量产。同样在2005年法兰克福车展推出的宝马Z4 Coupe概念车已经在2006年初量产上市。而通用汽车首席执行官瓦格纳也公开宣布，在2006年北美车展上大获成功的通用雪佛兰Camaro概念车将会投入量产。这款性感的跑车大约将在2008年投入生产，它被视为帮助通用汽车复兴的重要车型。 
 
概念车一般被分为两种形式：品牌宣传型概念车和量产型概念车。本质上都是向广大消费群体展示最新设计和技术并获得相关的反馈，籍此来决定未来产品的设计方向。曾几何时，几乎每家汽车巨头都会有几款耗资巨大但却被束之高阁的概念车型。但随着市场竞争日趋激烈，更加实用的量产型概念车逐渐受到汽车公司高官们更多的关注。 
 
“这的确是一种新的变化。”宾利汽车的内饰设计部总监罗宾·佩奇（Robin Page）告诉《环球企业家》，“一方面这得益于技术的进步，大大缩短了（从概念车到量产车的）设计时间。”例如宾利在工程开发时，每天车型的泥塑模型都会被扫描转换成数字信息。这样工程师就能够直接将设计感觉转换成可以进一步加工的CAD模型，保证设计师可以对车辆进行快速的修改。 
 
而另一方面，市场的变化会给汽车公司带来一些压力。如今汽车用户大多都是“好色之徒”，很多人不满足于一辆结实的代步工具。他们需要一辆汽车能够带来更多的东西。即使服务于顶级豪华车这样小众市场的宾利都感受到了这种压力，这家历史悠久的豪华车制造商于2005年的洛杉矶车展上推出了Arnage Drophead Coupé这款敞篷概念车，并在2006年将这款概念车重新命名为Azure量产上市以吸引那些更年轻的富豪。 
 
“我们需要更快的提供新车型才能保持住宾利的市场地位。”宾利汽车的六名董事之一，负责销售和市场的斯图亚特·麦考夫（Stuart McCullough）告诉《环球企业家》。2006年宾利的全球销量达到9000多辆。 
 
事实上这也折射了汽车行业的变化。比如，本已退休的汽车界传奇人物鲍勃·卢茨（Bob Lutz）在2001年加盟通用的决定，就直接加快了概念车转化为量产产品的速度。卢茨在通用的重要成就之一就是将通用分散在全球的设计、工程、制造部门统一协调管理起来，用更短的时间推出更多的新产品，同时还能带来更低的研发成本。 
 
最新的案例则是大众集团的奥迪公司。当前任CEO文德恩（Martin Winterkorn）不断用尖端的汽车技术和设计在欧洲大获成功后，他又把集成了奥迪最新技术、代号为派克峰的概念车尽快投入量产，这就是大获成功的奥迪Q7，全球销量达到了7万辆。 
 
但文德恩并不满足于此，奥迪在2006年12月宣布将会在未来的5年内投入157亿美元，将车型从现在22款增加至40款。得益于不断的推陈出新，2006年奥迪全球销量达到约90万辆，这一业绩也让文德恩升任大众集团全球CEO，相信在他治下，大众会有更多明星车型出现。