法兰西之春

没有人甘于在全球最大的汽车市场屈居二线。来自法兰西的汽车品牌们正突破旧有的桎梏，试图在中国市场再唱主角。

今年8月的成都车展，标致雪铁龙集团（简称PSA）合资公司神龙汽车旗下东风标致带来新一代408、508，东风雪铁龙则宣布全面投放“THP+STT核心动力组合”，名为“CITROEN CONNECT”的车载互联系统亦将应用于C5、C4L、新世嘉等车型上。长安标致雪铁龙豪华车品牌DS亦推出首款SUV产品DS 6，填补了其在SUV市场的空白。渠道刚刚梳理完毕的东风雷诺距离国产尚有时日，亦不甘落后，再次以其擅长的明星营销赢得瞩目，它带来了科雷傲全球代言人—NBA球星托尼·帕克。

法系车适应中国的节奏正在变快。神龙汽车年产能30万辆的第四工厂刚刚落址于成都。用神龙汽车公司总经理邱现东的话讲，目前神龙三大工厂60万辆的总产能，已经无法满足神龙公司今年的产销目标。今年6月累计销量刚跨过万辆大关的DS品牌，则将在9月份公布全新的中国战略。

令二者不遗余力的原因在于，中国市场的回馈。2014年上半年，标致雪铁龙集团在华整车销量达3.555万辆，28%的同比增长率亦再次超过了12.3%的市场平均增幅。市场份额则达到4.36%。实际上，自2014年3月起，中国市场已成为PSA集团全球最大市场。雷诺在中国则实现销量17584辆，44%的同比增长亦创新高。

今年将是法系车品牌持续增长的第6个年头。其中，雷诺中国曾创连续3年翻倍式增长记录，PSA在中国的两个合资公司在过去18个月里则饱尝喜悦。神龙汽车旗下东风标致分别于2013年初和今年4月推出SUV车型3008和2008，颇受市场欢迎，3008一度跨入“加价提车”行列，而这曾经是日系车和德系车品牌的“专利”。

当下是法系车品牌久违的好时光。“法系车在中国市场进步比较明显。但是要上位也不太容易。”独立汽车分析师钟师对《环球企业家》说。原因则在于，“某一种竞争在某一体系里基本上是固定的，要跳跃不太容易。”按照法系车品牌在全球版图的地位，其在中国市场已是最好状态。

重启

上世纪90年代一度风生水起的法系车，在日德车系长驱直入时痛心疾首。然而，“三十年河东三十年河西”，今天的法系车能够再次擦亮昔日荣光吗？

法系车重启荣光部分获益于日系车品牌的失宠。受累于2012年9月爆发的钓鱼岛事件，日系车品牌在整整12个月里节节败退。这迫使日系品牌不得不加速调整对华战略，争以密集推出新车型和大幅度的促销优惠来守住市场。尽管从去年第四季度开始日系汽车品牌销量缓慢回升，但从中日政治关系来看，日系品牌在中国市场发展仍会受到影响。“本田、丰田市场在萎缩，这对于欧美车企扩大市场份额而言是有利时机。”LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌对《环球企业家》说。

法系品牌，尤其是PSA对华投入力度加大。在产品引进方面，自2009年年底东风雪铁龙推出C5后，2010年东风标致和东风雪铁龙开始进入新车频繁上市节奏。包括东风标致408、308、508、3008、2008及至小型车301等，东风雪铁龙亦有新世嘉、全新爱丽舍以及C4L等推出。DS品牌则于2012年6月份入华，先后引进DS5、DS4及DS3三款进口车型，并于去年9月实现首款车型DS5国产。这样的新车上市速度令长安标致雪铁龙副总裁蔡建军颇感自豪。

PSA亦吸取了经验教训，加速技术引进。2012年8月底，神龙汽车发布“E动战略”，随即开始实施“换芯”行动，即为神龙旗下合资车型陆续匹配1.6 CVVT、1.8 CVVT，1.2THP、1.6THP以及1.8THP等新发动机。如今，在国产3008、C4L及DS5等后发车型上都可以看到1.6THP发动机的装备。“法系车原来对中国市场投入保守，包括多年来没有新发动机。现在这种状况得到改善，无论是从销量还是从市场份额上看，成长非常快。”曾志凌说。

钟师亦认为，法系车设计感的增强是其市场利好的重要原因。“科技和质量对欧洲企业不是多困难的事，主要是款式、品种比较丰富，能够满足市场多元化的需求，这是非常重要的一点。”更为重要的是，符合中国人审美的设计。

定位

法系车品牌刚刚开始熟练运用的“产品+技术”组合，在大众、通用等跨国公司中早已不新鲜，但这毫不影响其亦为法系车带来了意料不到的收获。好日子会持续吗？

并非如此。

从全球格局来看，2013年PSA集团排名第八，雷诺则得益于雷诺-日产联盟排名第四。然而，单从雷诺销量来看，与PSA不相上下。二者各自不足300万辆的全球销量不及丰田、大众和通用的三分之一。PSA与雷诺皆属于欧洲本土的主流车企，影响力局限于欧洲市场。过去6年时间里，PSA和雷诺亦在本土市场苦苦挣扎。近两年，二者皆在中国找回节奏，但其在欧洲与中国市场以外的表现毫无亮点。“法系车在全球都一直不温不火。”钟师对《环球企业家》说。

中国市场也并非高枕无忧。事实上，PSA在华市场策略仍存在诸多“漏洞”。尤为明显的一点即是雪铁龙与标致投入的长期失衡。自2009年以来，东风标致几乎以每年至少一款新车型的速度推新，而东风雪铁龙在2009年年底推出C5后，直到2012年才有新车型上市。在国内热度居高不下的SUV市场，东风标致两年内上市两款细分领域内的SUV，而东风雪铁龙首款SUV产品C-XR则尚未面市。

“标致换代的节奏明显比雪铁龙快很多，差不多要快两拍。比如SUV空缺、408尺寸完全空白、C5比508慢一拍。”新华信国际信息咨询（北京）有限公司副总裁金永生对《环球企业家》说，“这无异于跛足而行。”按照PSA新的全球发展战略，DS、雪铁龙及标致三大品牌应该齐头并进，均衡发展，当前DS在华仍处于长期投入期，尚且看不到回报期，雪铁龙品牌一旦成为短板，标致以一己之力亦很难支撑整个市场。

“雪铁龙跟标致是同一平台上造型类似、风格不同的两个品牌，完全可以同步更新，而且雪铁龙在华的口碑并不见得比标致更差，反而它比标致更好。”金永生对说。他认为，如果雪铁龙长期得不到资源支持，将面临边缘化困境，“比如大众和斯柯达之间的情形”。

雷诺在中国市场则长期面临科雷傲一枝独秀的局面。雷诺中国曾经从2009年起引入新拉古娜、新风景、纬度、风朗及塔利斯曼等数款车型，并寄望于风朗成为继科雷傲之后的第二款“走量车型”。然而，这一目标并未达成。目前，风朗销量尚不足雷诺整体销量的5%。此外，科雷傲的市场份额亦在下滑，原因显而易见，“前两年产品选择不多，但现在不同了。”曾志凌说。

无论是PSA还是雷诺，都存在诸多待解之题。从长期来看，二者或许手里都握有好牌，一如随着东风入股后，中国市场已成为PSA“半个主场”，东风雷诺国产亦将落地，这势必有利于推动二者加速本土化。而“本土化”无疑是跨国公司在华成功的利器。对于法系车而言，最现实的定位当是在中国市场保持平稳增长而非寄望于突飞猛进。