中国第一家真正意义上的合资汽车公司诞生始末
合资进化论
具有转折性意义的事件发生之前，大多会经历一个平淡无奇的宁静时刻。对广州本田汽车有限公司（以下简称广州本田或广本）来说，今年4月或许正是这样一个时刻。
中旬，在它坐落于黄埔老厂区的白色行政管理楼里，工作人员像往常一样忙碌，白色的广本工作服在狭窄楼道的光线中渲染出整齐划一的气氛。在这座1990年代末建成的建筑里，本田的日方代表签署了一份技术合作协议，确保向即将成立的研发公司提供技术输出。整个签约过程没有任何仪式感，总经理办公室下广报科的绝大多数员工甚至对此一无所知。
协议签署后，广州本田汽车研究开发有限公司登记注册。然而，此事件在三个月后成为中国汽车业的舆论焦点。在新公司中方执行副总经理付守杰的记忆中，去年9月本田技研社长福井威夫已公开表示会大力支持广本的自主开发意愿，而在年底，广本发布2007年事业计划时，更是明确宣布中日双方正着手成立新的研究所。
显然，当时的舆论界没能及时明了广本的暗示。在国家产业政策及激烈竞争的双重压力下，倡导“本土研发能力”更像是合资公司讨巧的公关手段，本质上不过是将海外成熟车型做些虚张声势的本地化修改。更何况，上汽通用旗下的泛亚汽车技术中心已是合资研发机构的典范，广本新公司引不起任何悬念。
但是，
现在，广本研发公司600万平米的新厂区仍是片嘈杂的工地，其第一款新车在三年后方正式投产，但中国汽车业能明确感受到变革的信号。
无疑，对二十多年的合资史而言，这是个重大的事件。在股权结构上，广本研发公司放弃了泛亚那种由中外股东分别投资模式，而是以合资公司全资子公司的身份专门服务于广州本田。借此，广州本田成为改革开放以来国内第一家发布自有汽车品牌的合资企业。此前，中国市场没有一家真正意义上的合资汽车企业，那些头顶知名跨国品牌的同行，本质上只是一个制造车间。付守杰隐约感到自己工作的价值：“也可能这是一个历史。真正使我们汽车行业的发展，进入一个新的时期。”
不过，对本田公司而言，新公司的诞生却意味着昔日重现般的精神的回归。在全球汽车业，没有谁像本田那样崇尚纯粹的技术研究。在一种不受干扰的工程师文化中，该公司凭借持续的努力完成日本汽车工业史上耀眼的技术进步，并由此掳获了一些声名雀跃的西方追随者，包括大众集团CEO费迪南希·皮希耶和汽车业传奇人物鲍勃·卢茨。创始人本田宗一郎听到的最带劲的同行评价来自宝马帝国缔造者冯·金海姆，后者认为，本田是世界上唯一值得宝马学习的汽车制造商。
当然，要真正回复这一传统并非易事。对广州本田总经理大河原荣次来说，新公司最重要的的目标就是如何尽快去培养可以掌握这些技术的人才。但对广本拥有的合资模式而言，更急迫的矛盾在于：任何新事物的产生首先意味着中外双方利益的重新制衡。不论是广本发布的信息，还是近来大多数媒体的报道都将广本研发公司诞生过程描绘为“一拍即合”，但事实上，中日双方股东对相关问题的探讨早在两年前便已开始，其间经历了反复的斟酌、商讨与博弈。但不可否认，这是个具有无限想象力的商业举措，当日方将更多技术转让给新公司之后，本田公司、它在中国的合资企业乃至中国汽车业自身，都会隐约看到自己崭新的未来图景。而从根本上，这一切拜中国这个多变而充满刺激新兴市场所赐。
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公平交易
两个最重要的推动者几乎是在一种潜在的忧虑中开始他们的筹划的。对本田中国投资公司总经理兵后笃芳和广汽集团总经理、广州本田董事长陆志峰来说，当2004年4月、他们确定增建广本第二家工厂并将整体产能目标提升为36万辆之后，这家合资公司的发展瓶颈立即凸现在他们面前。“单靠简单地建立更多的工厂就能够实现持续性发展么？”兵后对《环球企业家》反思说。
此后三年，兵后和陆志峰进行了无数不定期会谈，并将共识反馈给双方股东，后者的意见再融入到更深入的探讨中。
争执在一开始就出现了。按照本田的海外市场传统，最初的设想是在中国建立独资的研发中心。但广汽集团坚决不同意，反驳的理由相当现实，新建的研发机构担负着接收技术转让以降低成本的重任，独资模式显然无法承担。同时，本田发现，自己并没有足够数量的技术人员派驻到中国。技术人员在熟悉的团队中共享公司给予的自由度，这是本田的惯例。
本田最终认识到，一个由日方独资的研发机构，对于广州本田来说，没有真正意义上的促进作用。“这是不能从根本上解决问题的。”本田技研工业（中国）投资有限公司广报部部长长井昌表示。看起来，建立一家合资研发公司是双方都能接受的方式。
不过，当兵后把成立合资研发公司的意见带回本田技研总部之后，却引起了多方面的争论。包括时机、新公司的规模、以及广本的经营能力能否维持研发公司的生存，毕竟，研发过程需要不断投入巨额资金。最终，本田延续了其极具中国特色的滚动发展模式——今年4月份签署的技术协议，只确定了第一款自有品牌车型的技术转让内容。更远期的技术转让会在未来继续商讨。
但接下来，本田和广汽集团却陷入一场更加繁琐的争议之中。在股本结构问题上，双方探讨了几乎所有的可能性：中日双方股东合资、广本出资，甚至说服东风本田一起参股。很快，这些决议被陆续否定。
事实上，他们对彼此的需求十分明了：必须保证双方利益的对等。双方的界限处于一种不可琢磨的动态平衡之中，而不同的股权结构意味着利益、权力分配上微妙的差异。因此，找到理想中的合意解并不容易，需要有足够的耐心渐入佳境。
本田提出了一个可行的解决方法，它与广汽集团成立一家各占50%股权的研发中心，类似于泛亚的形式。但这样一来，双方需再次投入资金，而如若动用广本的现有资金，则需广本首先返还股东资金……在一个牵扯税收、外汇管理等一系列问题的复杂漩涡面前，本田和广汽意识到利益很可能因此更加纠缠不清。但至少，这个提议使双方接近了最终方案。
就在反复的会议几乎令人疲惫之时，方案终于出现了：由各占50%股权的广州本田直接投资筹建研发公司，这是保证双方利益对等的最为简省的策略。此举避免了繁复的投资技术环节，本田只需派出少数技术带头人参与研发公司的运营和培训，便能让新建的研发机构步入正轨。
而对广本的中方合作者来说，这样的股权结构能切实解决合资汽车公司固有的成本困境。也正因此，广本研发公司的成立具有合资史里程碑的意义。
以往，广本生产的雅阁、飞度等车型，其整车研发集中于海外。作为一个受让技术的实体，广本在引进车型时需和本田签署一份针对某一款车型的技术转让合同。这其中包含了两项昂贵的费用：一次性付出的技术入门费和按每辆车提取的技术提成费。就目前的中国汽车行业而言，雅阁这样级别车型的技术提成费约为3%-5%不等。这笔账算下来，一款售价20万的中档轿车若年产量达到15万辆，仅技术提成费一项每年就高达9亿-15亿元人民币。
新公司成立后，本田直接提供相关技术，这与广本作为生产企业直接接收图纸有着本质区别，相关费用的计算方式也随之变化。本质上，这是一个化整为零的做法：研发公司接收的是来自本田的部分核心技术，而不是具有独占性知识产权的整体车型转让技术，这样，相应的对价成本就会降低很多，而后由研发公司通过自己的技术能力进行集成。对广本研发公司来说，最令人欣喜的是，这种集成所得的成果，即一款新的车型，其知识产权是归属广州本田研发公司所有。
在这一点上，广本研发公司和泛亚之间形成了重要的区别，尽管两者在具体工作上并无太大差异。对广本来说，将技术成果循序渐进地积累到自有品牌的实力之上，昭示着无限的商业前景。
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领教本田
令人好奇的是，研发公司给广本及中方合作者带来的益处显而易见，但放弃了高额技术提成费的本田究竟得到了什么？在本田的长期愿景中，广本研发公司被描述为一个永不枯竭的创造力源泉。尽管本田在中国拥有广州本田、东风本田和专门出口欧洲市场的本田中国三家整车制造工厂，产能共达到53万辆，但最重要的角色广本还是感受到日趋明显的市场压力。这成为本田创新的最直接动力。
作为本田在中国的合作伙伴，广州汽车集团深知广本竞争力对本田利润的重要。在接受《环球企业家》采访时，该集团董事长张房有从相反的角度解释说：“如果广州本田被竞争对手打败，本田（在合资公司）就什么都没有了。”
事实上，本田的发展史正是一个从弱势地位跃上行业舞台的过程。无论在丰田等强悍的本土对手面前，还是陌生的海外市场上，本田早已学会如何在压力下猛踩油门，以强大冲劲抢占先机。对比其他跨国合作伙伴，张房有认为：“本田这家公司一定要强调它的优势非常明显。”
1999年，广州本田成立仅一年后，就开始不断扮演第一个吃螃蟹的角色。作为第一家进入中国的日本汽车厂商，本田借助雅阁轿车的引进成为首家同步引进海外车型的汽车企业。同年，它率先引入4S店销售模式，并率先公布了雅阁高达40%的国产化率。
这些不断的领先之举使广本去年的销量达到26万辆，获得了400亿元人民币的销售额。而十年来，广本的累计产量已突破100万辆。
但同时，中国市场竞争的激烈程度呈几何级增长，同质化竞争日趋严重。而将广本陷入被动的最大外力，来自于广汽集团的另一个合作伙伴、广州丰田。
自去年12月到今年6月，广州丰田的凯美瑞连续7个月成为单月销量冠军，中国中级车市场曾经的霸主雅阁被迫降价销售以保持销量。而随着广州丰田二期工厂的即将完工，这家2004年成立的合资公司明年年底的产能将会扩充到38万辆。但今年年底，广州本田方能实现36万辆的年产能。从某种程度上来说，和丰田相比，本田提前6年先发优势逐渐丧失殆尽。谈及广州汽车集团先后选择了一对全球竞争对手作为合作伙伴时，兵后说：“我们时刻都会保持一种紧张感，”
重压之下，本田必须要在广州汽车集团“左右手”的博弈中杀出一条血路。在全新的战略考虑中，运营已进入成熟期的广本无疑是一个比较理想的载体。但问题的关键在于，一贯以特立独行著称的本田能否为广州本田打造出与众不同的优势，以便再次体验领先的滋味。
其实，本田十分清楚，化整为零的转让模式有技术流失的潜在风险，但这家倔强的日本汽车公司拥有闯荡海外市场的丰富阅历。它更懂得，如果不能激发海外合作者的主动性，内在竞争力无法产生。这一点上，广汽集团、广本研发公司和本田的的利益是捆绑在一起的。本田认为，和长期利益相比，潜在风险暂可搁置。大河原荣次的表达更为直白：“难免会有其中的一些技术泄露出去的现象，即使如此，我们也愿意冒这个风险。”
情形已经比预料的危急。尽管本田并非像传言中那样没有新车型可导入广州本田，但它手中能实现大规模销量的明星车型数量的确有限，更何况还要考虑到在中国的车型资源分配问题。实际上，现阶段，广本要实现百万年销量的唯一突破点就是拥有本地化研发能力和针对中国市场的自有品牌。
危机下的利益捆绑往往更为牢固。就本田而言，这更像一场自我战争：在短期利益的出让和长期筹码之间进行权衡。“不要直接把它看成控制与反控制，有没有话语权”，付守杰如是评价中日双方的真实处境，“这个问题肯定会有争论。我觉得从结果去看，就能够理解的很清楚。”
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第四级阶梯
随着广州本田研发公司的成立，本田技研的全球布局更为均衡：坐落在美国的北美研发中心，在日本本土的两家研发中心，可在整体功能上视为一家，广本研发公司则成为本田全球第三大研发中心。据悉，如若广本模式成功，东风本田也将出现类似研发公司。
在更深层的意义上，广本研发公司的成立意味着本田对海外经验的运用技巧日趋灵活。现在，本田正在无意中“重复“丰田汽车在中国的作为：将自己在美国的经验复制到中国市场。
1982年，本田成为第一个在美国生产汽车的亚洲公司。在美国本地化生产约10年之后，本田的北美研发中心成立。针对当地市场研发的讴歌品牌让本田获得了可持续的成功。如今，这家日本公司在美国的销售规模远远超过了日本本土市场，年销量约为100万辆。美国经验证明，本地研发的商业潜质超乎想象。
现在，本田希望用同样的办法将中国销量推升至相同的高度，甚至，两者本地化生产的阶段性都趋近一致。然而，本田的中国经历有着它独特的复杂性。如果说广本研发公司的成立证明本田调配海外经验能力的增长，那么，它同时也昭示着中国合资汽车企业发展进入了一个全新时段。
在见证了销售整车、本地化生产、提升国产化率的合资企业发展史后，中国汽车业迎来了和其他行业合资类似的归宿——研发本地化。
对手们已经在这个方向迈出最初步伐。广州丰田在与丰田签署技术转让协议的同时，立即参与中国版凯美瑞车型的前期设计工作，涉及从图纸设计、黏土模型到制造样车的每一个阶段。而就在广本研发公司宣布成立的前一天，大众汽车与上海大众汽车有限公司共同签署了合作开发新一代帕萨特的联合声明。双方将为中国市场合作开发一款基于德国大众新一代B级平台、面向全球市场车型，其中，上海大众只负责车型、内饰设计等环节。
因此，与同行相比，承担整车开发全部流程的广本研发公司将前所未有地推动该产业的深化。
事实上，本地化生产和国产化率提高到一定程度后，成本进一步降低的空间变得相当有限。研发公司成立之前，本田的研究所绘制图纸时考虑的是全球平衡方案，广本没有独立采购权。但此后，这个流程会反过来，研发人员会根据在中国能采购到何种规格的零部件，一次来设计图纸。这样，研发、成本的效率以及市场反应速度将会全面提升。由此，广本研发公司将根本转变合资公司在中国市场上的位势。
随着市场竞争的日趋激烈，合资公司类似的本地化战略将会成为趋势。尤其是广本的示范效应树立后，倡导自主品牌建设的中国政府肯定会向其他合资公司施压，此举将会加速中国汽车产业的变化。
原本，中国汽车市场一直处于分裂割据状态：跨国厂商占据中高端市场，本土厂商坚守低端。但近年来，随着中国本土汽车厂商的实力增长，吉利和比亚迪们已不满足于固守于原有的角色，已着手进行中高端车型的探索，而跨国制造商也开始逐渐进行市场定位下移。这个意义上，拥有自主品牌、掌握成本优势的广本研发公司，相当于对本土制造商发出了咄咄逼人的挑战。根据本田社长福井威夫的说法，与本田品牌同一渠道销售的广本自有品牌将以低价小型车为主，直接与本土汽车品牌展开竞争。如此一来，中国汽车市场的格局将产生裂变。
不过，此举虽然得到了一定的业内认可，但也引来了对合资公司自有品牌这一概念的争议。
在科尔尼管理顾问公司全球副总裁、大中华汽车业务负责人孙健看来，自主品牌目前并没有一个严格定义：“但合资企业拥有一个自主品牌，对于合资企业的发展是有利的。”但对比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰来说，即便已做好应战准备，仍无法接受这个奇怪的定位。“我个人从心里和情感上都不太接受这种提法。”夏治冰告诉《环球企业家》。
尽管如此，对手的宣战还是着实令本土制造商深思。根据吉利汽车控股有限公司CFO尹大庆的判断，按照现有技术的发展趋势，本土厂商和合资公司在制造技术上的差距将越来越小。未来数年，营销能力的强弱将成为胜负的关键因素。
当然，人们并不认为广本研发公司的成本优势会迅速显示出来，在相当长的一段时间内，广本研发公司仍需按部就班地逐步积攒自己的力量。而在这一过程中，本土厂商和合资公司之间的战争将进入一个更为胶着的状态。10年后，在中国市场上，两者的全线竞争将出现明显的结果。
不过，对拥有全新模式的广本研发公司的未来想象仍充满诱惑。在某种意义上，它所引发的是人们对整个中国汽车业的无限畅想。“广州本田这样做，是一种生存战略，但在客观上对中国汽车工业的发展是有帮助的。”尹大庆告诉《环球企业家》，“本田应当是转变这种生产模式的一个先锋，其他合资工厂可能都会效仿。”