仍欠“东风”

即使是在公众场合首次宣布一项雄心勃勃的5年计划，东风汽车有限公司总裁中村公泰依然保持着他工程师式的社交风格：语速平稳，表情不会有明显的变化，和清瘦的外表相得益彰。

由于包括2012年实现年销量超过100万辆、年销售收入超过人民币1000亿元等三个以“1“为代表的核心目标，东风有限的新计划被简称为“1的3次方计划”。“实现商用车国内第一、乘用车进入第一阵营！”——当中村公泰宣布这些经营目标时，意味着日产汽车在中国的发展进入了新阶段。东风有限是日产在中国唯一的合资公司。

与前任不同，曾在英国工作过四年的中村公泰在新事业计划发布会上用流利的英语而不是日语进行了主题演讲。而与东风有限上一个5年计划“2的3次方计划”相比，中村公泰带来的新计划从名称上暗示着这家公司的经营将会更上层楼。

不过，中村公泰心里清楚，新计划对他来说是职业生涯最大的重头戏。尤其是考虑到，站在聚光灯下公布新目标的5月28日，距离中村来到这家中国迄今最大汽车合资企业，不过58天。而他的前任，中村克己刚刚完美结束了日产在中国的拓荒工作，新总裁的任务只能更为艰巨。

汽车市场调研公司亚洲汽车资源的数据显示，2007年东风有限乘用车销量名列第六。根据中国汽车工业协会的数据，2007年中国商用车销量冠军的宝座则被北汽福田占据。另一方面，总部位于湖北武汉的东风有限一直表现得过于稳健，远不如另外两家日本汽车公司丰田、本田那样引人注目。因此，人们不禁好奇，即便单纯考量100万辆年销量的目标，东风有限究竟有多少现实筹码。按照新的计划，日产能够从第“二”集团一跃进入第“一”梯队吗？

稳健还是保守

如果仅仅按照这样的计划发展，日产很难在2012年成为中国汽车市场的领导者之一。在中国乘用车市场占据第一的大众汽车，预计今年年销量就能够达到100万辆。而被视为大众在中国最大竞争对手的丰田汽车，其高层管理人员也曾公开表示，预计2010年其乘用车在华销量将会达到100万辆。如果综合计算商用车型，通用汽车2007年中国销量就已经超过了100万辆。

不过，对于去年年销量已达到60万辆的东风有限来说，实现2012年的100万辆销量，并不困难。具体推算，5年40万辆的增量分摊到东风日产、郑州日产、商用车、东风股份这四大业务板块，单一增量都不沉重。尤其是，随着郑州日产新工厂的投建，这家会得到日产多款新车型的轻型商用车公司将会把产能扩充至21万辆。另一方面，得益于国三排放标准的实施，拥有康明斯发动机技术优势的东风中重型卡车进入热销期，今年前4个月销量便达到1.8万辆。而同期，东风商用车公司的销量已突破8万辆，同比增长41.89%。因此，作为去年商用车销量位居第二的东风有限来说，实现全国第一的目标清晰可行。而同时，乘用车进入第一阵营的目标有点模糊不清，年销量前五名还是前三名属于第一阵营呢？从一个侧面看，这种模糊的修辞，其实增加了实现目标的可能性。

“这个目标应该不是很高。未来还有5年，对于这家既有商用车，又有乘用车的东风有限来说，实现目标应该比较轻松。”汽车分析师贾新光告诉《环球企业家》。

可见，东风有限的新目标总体上偏于保守，而这一点也并非全无道理。事实上，和其他跨国公司相比，日产在中国的发展有着更为缓慢的节奏，新计划的制定难以超越这一节奏。

注册资本为167亿元人民币的东风有限是在2003年由东风汽车公司和日产汽车各出资50%成立的合资公司。不过，双方的出资方式并不相同，东风汽车公司以其包括相关子公司、关联企业股权在内的现有资产进行出资，日产则以相应的现金作为出资。在东风有限的第一个5年计划中，为了改善原有资产的经营情况，首任总裁中村克己在偏僻的山城十堰工作了3年，才为日产在中国打下坚实的发展基础。

而这段时间里，美国是日产全球最大市场，其三分之一的利润来自于美国市场。尽管中国、俄罗斯等新兴市场被视为全球战略中的重要布局，但在当时，仅处于发力阶段。同时，5年以来，东风有限中各个业务板块的细分市场局面和经营情况差异较大，需要随时平衡。因此，从当时的大环境来看，稳健是日产在中国经营的最大特点。

“1的3次方计划”正是遵循稳健的思路来制定的。不过现在，全球乃至中国汽车产业的局势发生了根本变化，这份计划就显得较为被动。

随着美国汽车市场迎来了10年以来最糟糕的运势，戈恩也公开承认“美国市场再也不会像以前那样好”。对于跨国汽车公司来说，中国市场不再是决定未来的战略型市场。而需要做出实际贡献来维持公司的运营发展。在所有新兴市场中，中国的身份越发变得不可替代，它不仅是大众集团全球最大的海外市场，同时也是通用汽车最重要的利润来源之一。这样的背景下，日产必须提速中国的发展，才能在某种程度上弥补美国市场低迷带来的损失。

而另一方面，随着中国汽车市场进入1000万辆规模，汽车行业正在发生着巨大的变化。自2007年12月上汽集团收购南汽集团开始，汽车产业重组拉开了序幕。最近，不仅东风汽车正在积极收购哈飞汽车，而且关于一汽集团收购长安汽车集团、北汽控股收购长丰汽车的报道不断见诸报端。

“中国汽车市场在未来3-5年一定会出现类似于美国三大汽车制造商这样的主流汽车厂商。而主流制造商与非主流制造商之间在销售和利润上的差距极大，”原东风有限总裁中村克己在离任前的一次独家专访中对《环球企业家》表示，“真正的竞争才刚刚开始，有可能只有前三名才能够生存。”这意味着，未来数年中，日产在中国的经营和发展将与中国汽车产业重组同步进行。

在如此严峻的行业背景下，过于理性的战略可能会显得过于保守，毕竟，在狮子面前需要的是比别人跑得更快。

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观望者？

戈恩在全球各个重要场合积极表示日产将全力支持电动汽车，但在中国这个全球第二大汽车市场却几乎毫无动作。而早在2006年，丰田置混合动力轿车最大的市场美国于不顾，在中国建厂生产普锐斯。而本田也通过进口形式开始在中国销售混合动力版本的思域轿车。今年，通用汽车在中国的合资公司上海通用宣布推出一款混合动力版本的君越中级轿车。与这些积极参与中国新能源汽车产业方向制定的跨国公司相比，日产在中国更像个观望者。

“因为需要很多投资，成本很高，所以你不能遍地撒网。所以要等待能够推出一个被用户接受的成熟车型。”中村公泰对《环球企业家》解释东风有限迟迟没有推出新能源汽车的原因，在日产看来，一方面需要注意可替代能源汽车的市场发展，同时，还需时刻关注中国政府的相关政策。“我们已经对所有方向都做好了准备。当一切都明确下来的时候，我们将从母公司导入相应的技术针对中国市场制定相应的方案。”

其实，在激烈的市场竞争压力下，日产也在学习如何在某些方面变得更富侵略性。在“1的3次方计划”中，明确指出2010年，东风日产乘用车公司的市场占率排名将进入行业前5名，2012年该公司要进入中国乘用车厂商第一梯队。作为备受瞩目的乘用车公司，2007年年销量为30万量的东风日产在2012年将承担60万辆年销量。为此，东风日产继续保持原有的轿车车型基础上，逐步建立拥有Cross-over、SUV和MPV等丰富车型的产品线。在未来5年中，东风日产将导入7款以上的新车。

不过，一直秉承的“多车型、不赌博”稳健战略，并没有帮助日产获得迅猛的销量增长。相反，丰田依靠凯美瑞一款年销量达到17万辆的明星车型，在去年实现了高达62%的销量增长。竞争对手的出色表现，让东风日产认识到了自己的问题。“东风日产将打造三款年销量10万台左右的明星车型，以此增强消费者对东风日产品牌的忠诚度和好感度，提升品牌的溢价能力。”东风日产副总经理任勇表示。

事实上，明星车型是对一家公司在设计、制造、市场灵敏度乃至流程等多方面的考验。因此，要想真正具备侵略性，东风有限必须在内部整合上精耕细作。新目标的出现意味着新的工作流程的启动，据悉，日产将会一改传统做法，不再将其他市场的车型改良后销往中国市场，而是在研发阶段就考虑如何能够满足中国用户的需求。目前，日产在广州花都的乘用车研发中心已有约300名工作人员。

从最初阶段就让中国工程技术人员参与设计研发，不仅能帮助日产缔造明星车型，隐藏在背后的另一大好处是可以降低制造成本。在设计中更多采用可以在中国购买的零部件，中国产化率将获得大幅提高，从而进一步提升车型在市场上的竞争力。这本是其他跨国汽车制造商早已熟悉的中国发展模式，但对日产来说，它需要作一些彻底的改变，而不是个别战略上的微调。

因此，中村公泰的任务清单上，需要考虑更多的是如何以更强的变革力度超越“1的3次方计划”，而不是如何去完成它。