钢铁公敌

 

没有人对力拓与必和必拓组建铁矿石合资企业计划宣告失败真正感到意外。这个计划通过反垄断审批的机会微乎其微。但是，只要到澳大利亚西部的山区，看看那里的矿山和铁路，就能够理解，为什么两大铁矿石巨头仍然愿意耗去18个月时间游说全球多个国家的监管机构。

 

2010年10月18日，力拓（Rio Tinto）和必和必拓(BHP Billiton)共同宣布，决定放弃双方在西澳大利亚皮尔巴拉铁矿石产区资源合并，从而成立合资公司的计划。一年多前两拓签署了组建合资公司的约束性协议，推动该协议完成的多种条件中即包括通过监管机构的审批。而导致失败的直接原因正是来自各国政府的阻挠：欧盟委员会、澳大利亚竞争与消费者委员会、日本公平贸易委员会、韩国公平贸易委员会以及德国联邦企业联合管理局出于防止垄断考虑，拒绝批准该计划。

 

两拓合并的思路由来已久。早在1999年，必和必拓由于并购报出巨亏，当时力拓的CEO里昂·戴维斯（Leon Davis）就趁机向必和必拓提议，双方在全球最核心的铁矿石分布区之一西澳大利亚的皮尔巴拉矿区成立合资公司。当年6月，戴维斯与时任必和必拓COO的朗·麦克内利在合资协议上签字。但仅在一周后，必和必拓新CEO保罗·安德森（Paul Anderson）便撕毁了协议，认为估值过低，且对力拓占大股并把持经营权的安排非常不满。后由于双方报价和经营权上的分歧失败。接下来的10年内，无论是合资还是更大手笔的动作，都在两拓高管中最富冒险者的头脑中挥之不去，一些人甚至为此牺牲掉职业前途。2007年，必和必拓又迎来一位“强硬派” CEO高瑞思(Marius Kloppers)，他甫一履新就抛出了以1900亿美元收购力拓的惊人计划。当时力拓因收购加拿大铝业公司债台高筑，随着信贷危机的爆发和大宗商品泡沫的破裂，股价不断下跌的两拓都越来越难以承受这一交易。2008年11月，必和必拓收到欧盟反垄断监管机构“反对声明”（两拓合并将占国际铁矿石贸易的约40%）。高瑞思最终放弃交易，必和必拓和他本人的声誉都因此付出了代价（详于Gemag.com.cn查阅《中铝超级交易流产之鉴》）。

 

这桩本可能成为全球最大并购案之一的收购动议抛出之际，铁矿石价格正因中国和印度的旺盛需求向上攀升。由于劳工和设备的短缺，矿业的运营成本也在上升。这对在偏远的皮尔巴拉矿区都拥有大量矿产的两拓来说都是难题。一个自然的逻辑就是将两者在皮尔巴拉矿区的业务整合，在采购和基础设施上节省成本。在这个矿区，必和必拓和力拓的很多矿山紧紧相连，双方的铁路等基础设施高度重合，合并确实能够产生协同效应。放弃收购方案后，必和必拓退而求其次，提议双方仅合并铁矿石业务。

 

“我最初其实对这件事是持肯定态度的。”原宝钢铁矿石谈判首席代表、上海兆信恒投资有限公司董事长刘永顺对《环球企业家》说，去年7月7日，他在澳大利亚对力拓首席财务官盖伊·艾略特(Guy Elliott)表达了这样的观点。

 

两拓也都极力强调双方只是为了求得更为高效、低成本的开采、运输体系而单纯进行生产领域的合作，两家公司的产品销售将独立运行。刘永顺也认为两拓合并，建设统一的矿区、铁路与港口系统，双方共同利用这个系统统一开采、使用物流系统，可以降低铁矿石的生产成本。

 

根据双方签署的协议，两拓只是把西澳大利亚的生产进行合并作为一个成本中心，必和必拓与力拓分别通过各自的营销及运输网络出售均等数量的铁矿石。而且，该合资协议不包括炼铁厂和任何二级加工，以及任何在西澳大利亚州以外的业务资产和未来业务发展活动。 在两拓看来，通过合资公司将两家公司各自拥有的、重叠的资源整合后，其协同效应所产生的净现值将超过100亿美元。当然，双方更希望这个设计，通过全球不同国家地区的反垄断审查：虽然其产量份额达到反垄断标准，但其在市场行为中两家公司互不干涉。

 

但是，此后几天刘永顺考察了位于西澳大利亚皮尔巴拉地区的几乎所有铁矿石矿区，他的观点被彻底扭转。他发现，这一地区确实有很多铁矿，但铁路网基本上掌握在必和必拓和力拓手中，小铁矿没有铁路连完成开采都很困难，更不要说运出来。

 

随着铁矿石价格暴涨，过去几年中澳大利亚涌现出一大批中小型铁矿石生产商。其中，成立于2003年的FMG（Fortescue Metals Group Ltd）第二年就与中国铁路工程公司签订铁路建设合同，2008年FMG从Cloudbreak矿区到Hedland港口的铁路建设竣工。其后FMG成长迅速，很快成为澳大利亚第三大铁矿石出口商。

 

其他小型矿山没有FMG那样自己修建铁路的实力。此前几年中澳大利亚联邦法院不断收到牵扯皮尔巴拉地区运力纠纷的案件，上诉者均要求法院仲裁自己使用两拓的已有、可能闲置的运力。刘永顺介绍说，澳大利亚的相关法律规定，除非运力刚好满足甚至满足不了自身矿山的运输能力，否则必和必拓和力拓不能拒绝其他矿山使用其铁路网的要求。但是这个法律限制对于两拓约束作用不大，因为小矿山本身基本上没有修建铁路的能力，而两拓可以随时扩展自己的产能。

 

而统一运输体系将加大两拓相对于小矿山的谈判能力，“他们完全可以通过垄断铁路，低价收购周边的矿山，从而形成更大的垄断。”刘永顺说。

 

正是这个前景让两拓下决心挑战全球监管部门。力拓首席执行官艾博年（Tom Albanese）表示：“从各占一半股权的合资公司成立后所产生的协同效益来看，这笔交易是值得推进的。在过去的16 个月里，双方竭尽全力积极地展示出该计划促进竞争的作用，但是监管部门最终还是没有批准我们的计划，我很失望。”

 

监管机构当然无法轻易放过此合资计划，无论如何，这个合资使国际海运铁矿石供应商由三家变成两家，在全球市场与淡水河谷形成寡头垄断局面。上述国家、地区要么提出两拓难以承受的大量、包括转让股份在内的补偿要求，要么完全禁止交易。在“两拓”合资立场上，中国也站到了反对者一方。不仅中钢协反对两拓合资，中国商务部发言人也表示，该合资案有可能适用中国反垄断法 ，可能启动反垄断调查。英国商品研究所（CRU）分析师林儒一指出，“这个结果应该说是钢铁行业相对铁矿石行业的一个变相胜利。不能说是完胜，因为主动权还是掌握在铁矿石巨头手中。”