时代周刊：中国高铁加速时代

我第一次乘坐那趟运行于苏州和上海的火车时，还是1996年，感觉就像置身于逃难的人群。成百的人潮水般地从苏州火车站的大门涌进来，向火车冲刺。人们的旅行袋或高高举起，或悬于扁担的两头，很快，车厢入口处就拥挤不堪，每个人都在推搡，争抢着火车上的好位置。其他和我一样，没有“进取心”的人们都拉在了后面，只能站或坐在地上。后来，我在车厢连接处找到了一点儿空间，放下我的包，然后坐在上面。车厢的金属地板已经锈蚀不堪，我甚至可以透过破洞，看到底下的铁轨。在这趟长100公里，两小时的旅程内，我常常可以闻到，从铁轨传来的莫名臭味，火车上的厕所直接把污物排到铁轨上。

 

今天，拉杆箱早已取代了扁担，在苏州火车站，通往站台的一段路途也变成了闲庭信步。我的位子是指定的，不再需要争抢座位。我很悠闲地找到我的位子，舒舒服服的坐在靠背座椅上。火车开始加速，我旁边的旅客正在用他的新款诺基亚手机听着音乐。当火车广播告诉我们，下一站就快要到达上海的时候，我仿佛觉得，我们才刚刚出发。车厢里的电子速度表已经达到231公里/小时，我对面的日本商人从笔记本上抬起头来，赞许的点了点头。整个旅程仅有42分钟，谢天谢地，我再没闻到任何异味。

7月上旬，连接上海，苏州和南京的一条更快速，最高时速可达350公里/小时的线路，已经投入了运行。这些年，这种永无止境，对速度的追求于中国铁路而言，已是常态。这个奋发进取的国度，在基础建设上取得了不少了不起的成就，其中，最引人注目的，大概就是铁道系统的改造。1981年，中国铁路总长仅有54000公里，而截止现在，这个数字差不多翻了一倍，达到了100000公里。

 

更为重要的是，中国拥有的，不单是全世界最大的铁路网之一，而且也是最好的。这个铁路网还覆盖了这世界上最复杂的地形—比如青藏高原，工人们在这片海拔5000米以上的冻土带铺设了长达550公里的铁路，将西藏的首府拉萨与中国的其他地方相连。 铁道系统的平均速度也在稳步提高，从1993年的48公里/小时，到2007年的70公里/小时。在某些线路上，平均时速简直快得惊人。连接华中武汉到华南广州的高铁线路时速已达313公里/小时。这差不多是全世界运载旅客火车的最高平均时速，也把这段原本需要10个半小时的行程，缩减为了3个小时。

 

然而，中国当局并未就此志得意满。从2008年开始，铁路建设的经费已经增长了80%，于2009年攀升至880亿美金。今年则将高达1200亿美金，未来10年，这个数字可能会超过7000亿。所有的投资中，重中之重是扩大中国高速铁路乘客运载的范围。现在，中国以全长6552公里的高速轨道(高速轨道定义：时速达200公里/小时以上) 位列世界之首。中国计划两年内高速轨道长度能翻番。

 

随着美国和欧洲这类设施的迅速老化，中国的铁路同世界经济强国相比，已经具有强大的竞争优势。铁路将以不可比拟的速度大量运输旅客到达全国各地。内陆小城将变得越来越重要，铁路交通的便捷使工作在大城市，生活在小城市这种模式更加可行。新开的客运线路也能减轻旧有线路的负担，让它们可以承担更多的货运任务，使得原材料和成品在全中国的流通更为快捷。中国铁道部发展计划司司长杨忠民表示：“为什么我们最近动作很大？ 那是因为，30年过去了，铁路的发展已经落后于国家的发展速度。我们必须更快。” 高速铁路将使促进内陆城市的发展，“让它们跟上东部沿海地区发展的步伐”。中国本土铁道专家，北京交通大学的教授贾利民说道：“这将进一步促进西部大发展。”

 

铁路网络已经造就一批在城际间上下班的新群体。“这班火车真的很方便，”30岁的公务员陆科（音译）告诉我们，他家在上海，工作在杭州，每周两次乘坐这班时速为205公里/小时的火车往返两地，这段90分钟的行程经过工厂，鱼塘和新的公寓楼群，单程花费约为4.25美元。“在过去，”他回忆道，“整个车厢就像沙丁鱼罐头，每个角落都站满了人，有些人甚至趴在座位底下。”

 

批评者们则担心，在中国农村人口还占全国一半的情况下，投入几十亿美金在奢华的铁路项目上是否有些过于浪费，尤其是，离中国建设完一个同样引人注目的高速公路系统，才只过去10年。火车的旅客，不止有像陆科这样乘火车上下班的白领，更多的是每年只乘两次火车的农民工，从沿海打工的城市回到内地的家过年，年后再回来。他们的月收入仅有100美元，根本负担不起高速铁路豪华车厢的车票 (例如，武汉到广州的高铁票价最低也要72美元）。

 

尽管中国的工程造价很便宜，但相比标准铁路的维护和建设，高速铁路还是要昂贵许多。快速列车网络通常建造在更小，更发达的国家里，比如日本，它适合在人口众多、地理位置相近的城市之间来往，而不是象中国这样，城市分散比较开的地方。此外，很多中国人宁可坐慢一点，但更便宜些的火车。今年4月，贾利民教授的同事，任北京交通大学经济学教授的赵坚，在《中国日报》出版的一篇评论文章中指出：“中国人均收入和单位时间经济产出价值相对还是很低。拥有基本舒适空间的廉价交通更适合中国的普通旅客，他们并不愿意只为节省几小时，就多花3倍的钱去购买高铁车票。”

 

同时，危险之处不仅在于，中国建设了一个过于超出现时需求的铁路系统，还有就是为了修建它所带来的沉重债务。过去一年大规模的基建投资，使得中国成为第一个走出全球金融危机的主要经济体，可一旦复苏的脚步略微蹒跚，这可能就变成沉重的负担。据赵坚教授的观点，当前高铁项目的标志性工程，北方的北京-天津线路，南方的武汉-广州线路和中部的郑州-西安线路都可能面临困难，很难获取收支平衡。在上世纪90年代末期的亚洲金融风暴中，中国庞大的高速公路项目就曾陷入困境。幸好因为接下来的十年，中国出口强劲增长，政府才勉强得以在财政上支持它们。可是，在当前低迷的全球经济气氛下，新一轮的出口暴增不大可能出现。

 

当然，中国有望通过出口铁道技术以减轻这种风险。据官方媒体报道，中国希望高速铁路能拓展到超过12个亚洲国家，最终建成一个连接中国和欧洲的高铁网络。中国的企业早已开始赢得海外的铁路项目。去年，包括中国铁路建设公司在内的中国企业联合体，就竞标到沙特阿拉伯连接麦加和麦地那，第一期投资总额达18亿美元的高铁项目。此外，中国企业还在委内瑞拉和土耳其承建着高铁工程，铁道部也正在组织投标美国加州的，预计投资总额达450亿美元的项目，建造一个连接该州南北部的高铁网络。

 

美国的铁路系统显然需要借助外力。目前，它只有一条在运营中的高速线路，“美铁”(Amtrak) 的“阿西乐快线”(Acela Express)，连接波士顿和华盛顿, 这条线路的平均时速也只有116公里/小时。中国人对这样的慢速早已不屑一顾。“现在中国的火车已经快了好多，”徐文洪(音译)，一位乘坐火车从杭州到北京，准备看望新出生孙女的老教师告诉我们：“就算是美国也在考虑买我们的高铁。”他自豪地对着我微笑，此时，火车的时速已经是200公里/小时。