“伊春空难”的坐标系

8月24日21时36分，河南航空有限公司一架从哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场附近失事，事故造成42人遇难，54人受伤。这击碎了中国民航业长达2102天的安全飞行纪录。上一次国内坠机事件发生在2004年。

毫无疑问，伊春空难刺痛了正沉浸于发展快感中的中国航空业。表面上，这可以理解为一个小概率事件。毕竟中国民航保持了5.75年的“零事故”飞行纪录在世界上已属罕见，展现了卓越的公司管理及安全飞行能力。这意味着这个纪录保持的时间越久，发生事故的概率就越大。

但是，从另一方面考虑，伊春空难也给快速发展中的民航业再次敲响了警钟。此时，中国航空业正处于一个难得一见的景气周期，2010年上半年，中国民航业盈利超过130亿元，旅客运输周转量同比上升21.5%，客座率接近历史最好水平，票价水平也加速回升。

尤其金融危机后，中国航空需求的迅速回升刺激了国内航空业的重组整合，自东方航空收购上海航空后，地方政府组建地方航空公司的热情高涨，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相继成立。2010年上半年，中国民用航空总局就接待了40位省级和多位地市级领导，商谈地方民航发展，涉及17个省（自治区、直辖市）、5个副省级市、12个地级市区，并与一些地区签订了促进当地民航事业发展的若干意见。

“伊春空难”的主角—河南航空正是不久前刚刚挂牌的一家地方航空公司，这家由深圳航空控股的航空公司原名“鲲鹏航空”，之前一直处于亏损中，在经河南省政府注资后更名为“河南航空公司”，其定位是一家全国性的支线航空公司。

这样的情况，很容易让人联想起2002年之前的中国航空业，那时中国各地的地方航空公司有三十多家，经营管理不善，航空安全形势堪忧。随后，中国政府主导了航空业的重组整合，最终形成了目前中国航空市场国航、东航、南航三足鼎立的局面。

客观地说，新近成立的众多地方航空公司多是市场化的产物，其拥有的资源和能力已是今非夕比。但是，在航空业，尤其是支线航空的蓬勃发展中，基础设施建设以及相应技术人员培训是否跟上了市场发展速度，是否与市场的需求相匹配却值得商榷。任何人都不想看到的是，在眼花缭乱的航空业重组发展中，牺牲了航空安全。

目前，失事客机的两个“黑匣子”已经找到，客机的生产制造公司—巴西航空工业公司也派出了小组参与空难原因的调查。无论调查结果如何，伊春空难已经使中国支线航空的安全性以及巴西航空工业公司的声誉受到损失。

在“伊春空难”的影响下，地方政府组建航空公司的热情想必会在一定程度上冷却，而相关监管部门对地方航空公司的审批也会变得更加慎重。空难的责任当然要追究，但在中国高速铁路网络不断扩大的情况下，蓬勃发展的支线航空如何定位、发展并确保安全，更值得民航部门深入推演。