产能过剩真相何在

产能过剩的行业，将作为向市场经济转型过程中最复杂的角色，为中国经济提供新的机遇 　　

汽车业的好日子，是不是到头了？　　

关于这一国内少有的持续热门行业，最近的，也是最具危言耸听意味的是这样两个数字：“过剩200万辆、在建产能220万辆”。　　

而3月21日国家发改委转发的《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》中，一系列数字则对上述两个争议数字做出了更具体的支撑：2005年中国汽车整车利润在2004年下降18.3％的基础上继续下降38.4％，销售利润率则由2003年的9.11％急剧下降至去年的4％，低于制造业4.46％的均值。利润下降，亏损增加，陷入降价为主导的恶性竞争——这都是“产能过剩”的标志性派生现象。汽车业并不孤独，与它与处于同样漩涡的，还有钢铁、电解铝、焦炭、电石等十个行业。　　

一定程度上，我们可以将此视为大势所趋：自2003年新的一轮为期5年的投资周期开始，到2005年时，正到了一个集中释放产能的拐点。　　

但产能过剩的最终来到，依然让人有些错愕：自2003年中，种种对于“投资过热”的警告层出不穷——2003年针对房地产和汽车，2004年针对钢铁、电解铝、水泥——2年过去，竟然没有成果。何至于此？根本而言，这是一场难以开火的战争。正如摩根士丹利亚太区首席经济学家谢国忠所指出的，就其从需求方面分析，采用修正后的GDP数据，2000年到2005年期间的固定投资占中国GDP增长的58%。这就意味着，没有人敢于真正对投资过热宣战。　　

虽然这一轮产能过剩尚未影响经济增速（用中国国家统计局首席经济专家姚景源的话来说，政府对这一问题的重视，属于“预警机制”），但是否要将这一趋势继续下去？　　

这不是一个容易回答的问题。抑制投资，就好比把产能当作一块铁，投资是高效燃料，加热烫到手，燃料一撤就迅速冷若寒冰。但显然，产能不是铁，更深层的意义上，产能过剩也不能直接指向供大于求。截至汽车业产能过剩的2005年，中国汽车保有量只有3157万辆，远低于日本的7400多万辆，考虑到人口及地域面积基数，实在说不上供大于求。与其说投资过热导致产能过剩，不如说低下的投资利用率和失衡的投资分布结构才是根本原因。因此，如果只是限制投资刺激消费，很可能与初衷南辕北辙。但它也可能指向另一个答案：这轮产能过剩可能标志着中国经济进入改革开放以来第一个标准意义上的经济盛衰期。在相对成熟的市场经济环境中，产能过剩能够被内部消化掉。用北京大学中国经济研究中心教授周其仁的话来说：“一个经济里已形成的产能，被重新组合——重新定价、重新缔约——的难度越大，‘产能过剩’现象就越严重。”而现在的中国，还做不到这一点。　　

这就是政府已经行动了起来的原因。不久前，发改委主任马凯将今年投资调控增速确定为18％，与去年25.7％的高位运行反差巨大。同时，政府计划提高大排量汽车的销售税，同时降低小排量汽车的销售税，以刺激消费。　　显然，人们持有着这样的一种观点：如果能够有效利用，对产能过剩的警醒，能够成为一个理顺中国经济诸多问题的机会。　　

最大的功课仍是找到提升低效的方式。始于2003年的中国这一轮的产能过热，集中在基础制造业，并非辐射甚广。和高产能利用率的芯片、电子等新兴行业相比，这些行业处于旧经济体制向市场经济转型过程中最为复杂的位置：中央政府、地方政府、海外及民间资本相互渗透，市场化程度被客观延缓，从而造成区域资本分配不均，低水平重复建设，同时，公司主体贫弱的生存能力也被掩盖。　

早在政府警告这一轮产能过剩的2003年，产能的计算包括了当时90多家小型汽车制造商的全部潜在产能，但一个容易被忽略的事实是，多数小型汽车制造商年产量不足一万辆，濒临破产，根本不具备真正的市场竞争力。　　

中国家电、服装等日用消费品行业曾在1990年代初经历产能过剩，这个艰辛的过程促成了技术的提高和优胜劣汰的竞争机制。类似经验将被运用在新一轮产能过剩的行业。据悉，急待整合的钢铁行业将淘汰200立方米以下的小高炉，2007年淘汰300立方米以下的小高炉，届时中国１亿吨左右的落后生产能力由此消失。　　

另一方面，这轮产能过剩正赶上中国经济处于更为鲜明的全球化背景之下，便于利用多种类型的资本通过并购、重组等方式来提高行业成熟度。这一切，需要宏观层面给予规划和调整，但需要企业加强对投资的合理利用、提高运营能力和模式创新：后者乃是市场经济发挥资源配置作用的关键所在。