急流勇进

民航业自2002年以来的最大重组或许已悄然启动。重组的主角之一东方航空在2008年可谓命运多舛，先是受困于一系列诸如飞行员集体返航等负面事件，后又被迫终止与新加坡航空的联姻。9月7日，重组东航的坚定实践者，东方航空总经理曹建雄正式承认，东航正在谋求与上海航空的重组。

这堪称顺应了2008年全球航空业的大势。似乎比股市还能胜任“经济晴雨表”的称号，一贯高高在上的航空业在2008年迎来了备受煎熬的日子。

9月5日，国际航空运输协会(IATA)发表声明称，即使国际原油下半年保持在110美元/桶低位，全球航空业2008年的亏损也将突破52亿美元。其中，北美航空公司预计全年将亏损50亿美元；亚洲航空业仍将盈利约3亿美元，比去年缩水近六成；欧洲航空业预计今年盈利3亿美元，仅为去年盈利总额的1/7；拉丁美洲和非洲的航空公司预计亏损进一步扩大。主流航空公司已被迫大幅缩减航线、裁员、并购重组以规避罕见的萧条时刻。

中国未能从全球航空业萧条中幸免。三大航空公司—国航、南航和东航—总客流量今年上半年较去年同期仅增长2.6%，而去年同期的增幅为15%。原本就举步维艰的地方和民营航空公司更是流传着诸多“破产”传闻。

但一切阴霾都无法阻挡激进者的进入，尤其是在中国。自两个月前，海航集团和云南省国资委达成协议拟投资30亿元重组“云南航空”后，双方筹备工作进展顺利。如不出意外，一家全新的云南航空公司将在宏观经济更加扑朔迷离的年底正式挂牌。

6月份，另一家地方航空公司重庆航空刚刚庆祝了成立一周年纪念日。重庆开发投资公司和中国南方航空公司1年前共同组建了重庆航空，二者持股四六开，共投资12亿人民币。

对新进入者而言，东航和上航的重组似乎仅仅是一个无关紧要的映衬，他们的计划看上去充满信心。新云南航空将以2007年底，海航集团新挂牌的大新华航空旗下祥鹏航空为主体组建。祥鹏开航仅有2年、仅有7架波音737，但已初步建立以昆明为中心23条航线网络。凭借廉价和快捷的杀手锏祥鹏已经严重冲击三大航空公司之一东方航空公司在西南边陲的地位。其目标是，3年内机队规模达到30架以上，全力打造“云南航空本土形象”。

 东方航空飞行员集体返航事件将东方航空整合原云南航空掩藏6年的矛盾曝光。坐拥昆明机场，凭借丰厚的旅游航空资源，云南方面另起炉灶再造一个云南航空已不可避免。

2002年，中国民航业进行了第一次重组。在国家民航总局的行政之手推动下，国航联合西南航和中国航空总公司组成国航集团；西北航、云南航则被合并到东航集团。南航联合北方航、新疆航，由此形成了目前中国的三大航空集团。同时，山东航空公司、上海航空公司等6家地方航空公司组建中国中天航空企业集团—其重组仅停留在运营层面。海南航空、新华航空等4家航空合并运行，并筹建大新华航空。

但自2002年第一次民航业大重组6年来，决策层希望的进一步兼收并蓄并未发生，至今仍有15家地方航空公司在亏损边缘坚守。2007年，兼并重组的“绯闻”不断在上海航空、东方航空、南方航空以及国航之间传播。但中国民航总局局长李家祥“大航空”梦在上述航空巨头的利益争吵中落空。而东航云南事件，再次暴露出行政主导的并购潜伏着太多矛盾。随着新云南航空和重庆航空的横空出世，在原本分散的格局中又分出一些枝杈。

双重推动

“哪里有航空公司，哪里就会成为航空枢纽。”重庆市常务副市长黄奇帆解释为何一定要有自己的航空公司。重庆政府筹建航空公司的历史几乎与谋求直辖市设立一样长—航空公司在一定程度上成为重庆市在西南的地位的代言。黄的讲话还隐喻了另外一个观点：重组成为全国性航空公司的地方公司虽然看起来不错，但却不是以某个地方为中心。地方政府冀望航空带动当地资源往往成为黄粱一梦。

云南是最典型的例子。凭借当地丰富的旅游资源，2002年重组前的云南航空业绩一度超过东航。但强行合并后，东航对自身整体战略布局使云南方面感觉备受冷落。上至政府层面，下到具体员工福利待遇，双方矛盾日渐加深。2006年，东航拒绝了云南省政府提出出让51%的东航云南分公司股份的要求，云南省政府开始考虑更为合适的合作对象。

重视支线航线运营，定位于商务旅游的海航正是利用竞争对手的失误，在云南市场觅得良机。在2007年底，海航主导的大新华航空集团正式挂牌，旗下拥有祥鹏、金鹿等5家定位清晰的航空公司。大新华运营飞机约140架，每天有400多航班来往全国，已成为第四大航空集团，开始大力开拓各地市场。

与独立开通地方航线相比，成立合资地方航空公司，既可获得地方政府在有形资产上的投入支持，更有可能在运营航线上取得有力条件。在一个竞争性的市场，好的航班时刻对航空公司至关重要。如果获得地方政府的支持，航空公司在新开航线时与机场方面的谈判结果不言而喻。另外，在具体的运营管理中，成立地方航空直接做一级法人拥有更多灵活的决策权。

已经运行1年的重庆航空公司，地方政府和投资者似乎都是赢家。南航在重庆航空的投资以飞机实物为主，4架空客A320客机，包括全部飞行机队骨干来自南航。“重庆航空运营采取的标准是和南航保持整体的一致性，飞机的购买规划也是由南航市场部门进行批准。南航看好西部市场的发展。”南航董事局秘书谢兵对《环球企业家》说。目前重庆航空已开通北京、上海浦东、广州、三亚等11条往返航班。在成立一周年之际， 重庆航空总裁兼首席执行官郭志强公开表示，站在南航这个“巨人”的肩膀上，预计3年内，“成为西部航空业的领跑者”。

地方政府和全国性航空公司成为这波逆流的强力推动者。但显然，就此得出新地方航空一帆风顺的结论为时尚早。东航此前失败的例子已经证明，和地方政府保持密切良好的合作关系、协调好双赢的利益关系至关重要。相反，则会处处受到牵制。

地方政府在成立地方航空公司的规划上，更多是从长远的基础建设考虑，政府的行政行为超过了市场营利的目的。这是地方航空公司组建的动力，也是影响航空公司长期运营的双刃剑。进一步看，能否盈利还与融资渠道、机队建设等因素相关，而收益的分成以及亏损的责任归属更是考验双方合作是否成功的指标。

“最热的市场并不一定是最盈利的市场，航空公司必须考虑到在新的市场是否具有有利地位，以确保在这个市场未来发展中不会遇到因为竞争强度加剧而导致的价格战。”奥纬咨询的航空业分析师侯珀对《环球企业家》分析说。眼下，云南的航空市场除了即将跃跃欲试的新云南航空，东航和国航还在持续加强运力。新云南航空是否能够突破敌方航空公司挣扎于温饱的宿命，仍无法得出乐观的结论。