被视为黄金线路的中美航班成了低迷时代航空公司的能力自测标尺
空中定位
哪怕再湛蓝的天空，也无法令全球航空业的2008年晴朗起来。当油价高达110美元/每桶之际，国际航空运输协会报出了全球航空业亏损52亿美元以上的悲观预期——而现在，油价刚刚呈现下跌趋势，百年不遇的萧条便接踵而至，以贸易流通、旅游市场繁荣为增长引擎的航空业几乎无暇喘息。
即使是此前被看好的新兴市场的黄金航线，目前看来也很可能有负众望。去年，随着中美航权的开放，中美直航成了众矢之的。按照中国民航总局及美国交通运输部2007年9月的计划；2009年之前，中美直飞航线将增加16条，其中美方航空公司6条，中方公司10条。但今年以来的兑现却不如预期：被业界普遍看好的奥运商机并未带来预期增长，燃油价格的上涨已直接影响到运营成本，不少航空公司均采取了减少或暂停航班、改换飞机机型等收缩措施。
可想而知，在整个行业的低迷状态下，航空公司需要重新审视此前的投资策略。开设一条新航线所需的投资层次相当丰富，除了必要的机队投入，还包括营销、广告费用及整个基础设施的投资。那么，是延续计划中的高额赌注，还是更换保守的收缩策略——中美航空公司的不同选择，既透露出它们对行业大势的判断，也是对自身位置的重新审定。
保守派
本来，中美航权的开放对中方航空公司来说是获得重新洗牌的难得契机。以往，后者一直在该航线上处于劣势。截至2006年，美方航空客货运公司早已将2010年所有新增加航班数量用完，但中国国内航空公司还有一大半航权闲置。凭借商务舱和头舱客源充足以及品牌知名度高等优势，美国航空公司的盈利版图上，中美之间的连线被描成了金黄色，而中方公司的情形却截然相??反。
中国国际航空公司本是为此摩拳擦掌的挑战者之一。去年，国航不仅积极进行商务舱和头舱改造，更不遗余力地以奥运会合作伙伴的角色提升品牌知名度，并加入了全球最大的航空公司联盟“星空联盟”，借此扩展国际业务。
但奥运之后，国航的举动却乏善可陈。此前传出的2009年3月可能开通的北京到华盛顿、上海到旧金山两条航线的消息，似乎没了下文。“目前在中美航线上暂时保持现有常态运营，没有开通新航线的考虑。未来需要看经济基本面的变化，来应对市场，做决策。”国航董事会秘书黄斌的回答显得相当谨??慎。
加入全球第二大航空联盟“天合联盟”的中国南方航空公司做出了类似抉择。南航预计在今明两年分别开辟北京到纽约纽瓦克机场、北京到底特律两条航线，但目前该计划并无进一步具体实施的迹象。南方航空宣传部的副部长杨德峰解释说，南航原打算选用最先进的波音787和空客A380来支撑新航线，而这两架飞机的交付延迟导致了新航线规划的暂时搁浅。如果此言确凿，从目前的经济和行业环境来看，延迟交付反而提供了一个谨慎应对市场变化的缓冲??期。
这个问题上，相较于中国航空公司的含糊其辞，实力强劲的美国同行们显得较为“坦白”。
就在今年八九月油价处于峰值时，美国的航空公司已采取了紧急制动，明确开航时间的两条新中美航线声明延期，其中，美联航原计划2008年开通广州到旧金山的直航航线延迟一年。“这是美联航在每桶燃油价格超过100美元的情况下做出的艰难抉择之一。”该公司在延迟声明中表示。
事实上，燃料是美联航最大的单一开销。在申请这一航班服务时，平均燃油价格为每桶72美元。而当后者飙升至110美元，美联航的成本徒增至少20亿美元。可见，延迟也实为被迫之举。
几乎是紧随其后，美国航空也向美国交通部申请要求将2009年4月从芝加哥飞北京的新航线开通时间延为2010年4月。但不容忽视的是，美国航空同时确定了自己在行业逆境中生存的最佳方式：为乘客提供更方便的、更多样性的服务。在这个回归于公司基本义务的策略下，美航决定以缩减运力、更换更具燃油经济性的新飞机、增加营业收入等措施使燃油成本降到最低。
逆行
尽管保守作风是业界主流，面对种种不利因素，仍不乏如期开通中美航线的逆流而上者。新进入中国市场的美国达美航空、美国大陆航空，及异军突起的海南航空是最具代表性的激进派。
不过，对于这三家拥有不同市场定位势的公司来说，做出同样选择的原因却各有差异。而更重要的是，低迷时代的扩张，是对航空公司整体运营策略的全面考验。
美国大陆航空将按计划在明年3月开通上海到纽约的新航线。这家过去10年来国际航空业发展的见证者，有50%的盈利来自全球业务。这种布局下，任何一个潜在机会都不容错过。此前，美国大陆航空已拥有北京飞往纽约的航线，在北京和香港上座率达到80%、90%，良好表现增强了它在中国市场的信心。在大陆航空看来，它新开通的或许并非一条跨国航线，而是2010年上海世博会所带动的经济前景的快速轨道。
而作为新进入中国市场的美国达美航空，直航的目的地并不是纽约、旧金山这类知名城市，而是公司总部所在地亚特兰大。这条看似出其不意的航线其实隐藏了达美航空在低迷时期独特的应对思路。在这个美国东南部重要的商业、工业和金融中心，聚集了可口可乐、洛克西德飞机制造、CNN、Holiday Inn 等跨国公司总部。尽管萧条时代会使实体公司的跨国业务降温，但全球化的趋势已不可逆转。因此，这类公司的商旅不可能从根本上削减。
至少到目前为止，达美的判断获得了一定的市场响应。据悉，从2008年3月开航到7月，航班上座率几乎达到百分之百。在开通100天的庆功宴上，达美为自己斟满了一杯美味的香槟。而根本上，新航线的开通绝不仅是业务量的增加，在低迷时代，它必须被镶嵌在整体战略的调整之中。
达美除了寻求和西北航空的合并以外，达美航空全球总裁兼首席财务官爱德华·巴斯蒂亚(Edward Bastian)今年年中在美林全球运输会议上阐述了公司可持续发展模式采取的长期策略，其中包括调整国内运力及建立多元的国际航线网络。
海南航空果敢开通中美新航线的举动在中国公司中显得相当异类。其实，这条从北京到西雅图的航线同样出自对独特性的考量。某种程度上，最热门的中心城市意味着高度的竞争，但未必会带来好收益。西雅图作为波音、微软等公司核心基地，正是海航所冀望的潜在市场。为提升新航线的影响力，海航甚至推出了头舱、商务舱客人豪华专车接送的专项服务，这无异于国际化技能的演练。
当然，即使航空公司拥有在低迷时期开通中美航线的勇气，也需要根据多变的现实情况进行随机调整。印度最大的私营航空公司——捷特航空公司在油价疯狂攀升的6月宣布，开通孟买－上海－旧金山的每日直飞航线，试图连接三个国家重要的商业中心。但由于捷特在中国市场的知名度提升不如预期，加之运营不利，该公司在10月中旬宣布这条航线将于明年1月停运。
总之，这将是一场见仁见智的较量。究竟审慎者能保全实力，还是激流勇进者能够夺得先机——表面上决定于不确定的行情预测，实际上，更依托于公司的自我判断力。