“你能看到多远的过去，就能看到多远的未来” --- 温斯顿.丘吉尔
时光倒流十年·2008年12月（上）
时光倒流十年：博得先机
这一次，高盛的官方身份是广东省金融方面的咨询顾问。作为全球知名的投资银行，为中国的地方性政府提供服务，这也开创了一种空前的客户关系。当然，在具体的操作方法上并不见得多么创新。高盛表示，将购买粤海，这家设立在香港的国有投资公司价值2000万美元的股份。
事实上，这个交易和两个月前，广东国际信用投资公司被关闭一事紧密相关。关闭的直接原因是无法偿还国内和海外总共20亿元的债务，但在外界看来，此举意味着中国开始意识到投资公司的困境——当中国的金融系统还只能提供有限的金融服务时，却到了从传统的信用金融系统向现代形态的银行和资本市场转型时刻。
高盛与广东省政府的合作似乎意味着这种转型顺利地向前踏出了一步。“全面地重建一家企业对于中国来说显然是第一次。”时任广东省常务副省长的王岐山表示，他是被中央指定负责金融市场实践的官员之一。过去，中国的官员从不愿意雇佣来自西方的金融分析师，部分原因在于中国的政府运作更愿意保持神秘。
而对于高盛来说，这一次与中国政府的合作既是政治上也是商业上的挑战。具体来说，重建的目的在于让广东企业变成在财政上真正独立的实体，同时也体现了广东政府挽救本地企业的许诺。为此，高盛同意向这家广东公司注资，并在投资得到回报前提供进一步的修补工作。然而，高盛所面临的挑战并不小，其所面对的是当时典型的中国国营企业：企业并无真正商业上的驱动力，人们更在意个人所得与政治上的图谋。针对这种局面，时任高盛公司首席执行官、未来的美国财长亨利·鲍尔森更倾向于公司对中国政府礼节性地示好：“我们做这些，可不是抱着一个特定的、目标性的盈利目的，我们投资是为了表明我们对广东地区的信心。”
后续：当年“先锋派”的地方政府官员王岐山在今年正式担任国务院副总理，而眼下的鲍尔森正在金融危机的焦虑中不能自拔。2000年，高盛成为中国石油29亿美元首次公开上市的主承销商。同年，它完成了粤海企业有限公司50亿美元的债务重组项目，这是中国国企历史上第一个债务重组项目。2004年12月，高盛获得中国证监会批准成立高盛高华证券有限责任公司，可开展本土A股上市业务、人民币企业债券、可转换债券等相关服务。不过，随着2007年高盛高华掌门人方风雷的淡出，加之今年金融危机的影响，高盛在中国陷入不温不火的境地。
时光倒流二十年：轮胎上的国土
1988年年底的中国，汽车制造业突然意识到自己的脚下是一片多么广袤的土地。对第二个年头乃至1990年代的战略目标，被提升到一个令人惊喜的高度。
在长春，第一汽车集团刚刚与奥迪签订一份技术协议，计划在1992年以前生产3万辆奥迪轿车，1990年代中期前的产量目标被推升至15万辆，克莱斯勒公司将为每年生产的3万个四缸发动机提供生产设备。在上海，1985成立的上海大众汽车计划在今年生产15000辆桑塔纳轿车，并将在未来几年将产量提高到现在的四倍。在湖北的十堰市，第二汽车集团正和国外的汽车制造商磋商生产30万辆低价汽车。而在北京，作为中国的第一家汽车制造合资企业，北京吉普将在这一年产出4000辆切诺基吉普车和25500辆轻型吉普。
据统计，在初露锋芒的1998年，中国汽车总产量将是56万辆。相应地，中国本地市场的需求也正在增长。北京的1000万人口中，轿车保有量已经达到35万辆，是1949年的100倍。以市场为主导的改革开放政策实施以来，越来越多从中获益的农民开始考虑拥有自己的家庭汽车，这在几年前还鲜有耳闻。
另一方面，对于本土汽车制造商来说，之所以开始向外资公司寻求合作，也正因为其自身发展遇到问题。“人们开玩笑说老外开始加入我们的事业。我的回答是，老外有先进的技术，这就是我们合作的原因。”时任中国汽车工业国际合作总公司主席的陈祖涛说。陈从1950年代起就加入中国的汽车制造业，亲历过中国汽车业的起伏：1960和1970年代，当日本、韩国逐步开始生产世界级的轿车时，中国却向外紧闭大门，中国汽车制造业一度陷入低谷。彼时的合作让陈欣喜不已，他强调逐步走向海外市场将提高中国制造业的成本控制能力以及服务和生产质量。
然而，眼下情况可能不容乐观。尽管外来合作者可以更多地使用中国本土资源，但受到技术限制，真正的本土化制造可能只能占到25%至30%，对于外商来说，要在中国寻找高质量的供应商，非常困难。广州标致汽车公司生产的小货车标价达到2万美元，差不多相当于中国一名普通工人60年的工资，在即将到来的1999年，标致希望将本土化生产增加至25%。同时，由于生产的技术水平过低，在国外一名工人完成的工作，需要中国五名工人才能合力完成。要想成为汽车制造大国，中国显然还有很长的路要走。
后续：进入1990年代后，中国汽车制造业迅速崛起。各个跨国汽车公司的命运却发生巨大差异。标致在1997年败走中国，后来的东风标致仍表现平平。同时，一汽和上汽的合资公司始终占据市场主流，日本公司则令人生畏。2006年，中国汽车产量猛增至721万辆，超过日本成为仅次于美国的汽车第二生产大国。如今，当全球汽车制造业步入恐慌之际，中国仍被视为拥有寒冬中仅有的暖意。
追溯：戴尔新课程
戴尔遇到的问题似乎已经足够多——从直销模式到零售渠道、市值缩水、落入廉价电脑的窠臼。此时，经济放缓逐渐白热化，这个席卷全球的大灾难很少让人有乐观的预想。
最直接的反应是，去年每股收益为34美分的戴尔，华尔街认为其现在的每股收益只在31美分。事实上，戴尔今年第二季度的财报确实堪忧：净利润为6.16亿美元，同比下滑17%。第三季度，净利润同比下滑5%，幸而其每股受益为37美分，比去年同期增长9%，这已经超越了华尔街给予戴尔的预期。
对于戴尔来说，在危机中独善其身的做法之一就是尽可能地缩减成本。去年一年中，戴尔削减的员工达到8300人。同时，曾在增加单品利润以及减少单品价格以寻求更多经济效益中摇摆的戴尔用了大概一年半的时间，加强其在零售渠道的产品策略，并在高利产品，比如笔记本电脑、计算机服务中发力。
戴尔正试图用自己的力量将本次经济危机带来的坏影响最小化，这家公司不断强调自己老练的供货能力以及订货体系。尽管如此，这家公司仍有些许乏力市场需要改善——PC销售下滑14%，网络设备及服务下滑5%。为戴尔贡献48%收益的美国市场，它的销售也下滑了8%。