[让我们继续学习]人为何能飞？

巴菲特曾说，在美国的商业界，最艰难的工作莫过于经营航空公司。

这不仅仅因为买航空公司的股票是这位投资家经历过的最大损失之一，也不限于如今全球航空业面临的困境，还在于，在全球民用航空第一个百年的历史上，这个产业在总体上一直处在亏损的状况。

其实在当初，航空业就不被看好。跟那些超出人们惯常想象的新生事物一样，人能在空中飞行曾经被普遍认为是不可能实现的事情，更何况能够成为很多人日常生活的一部分了。

就连到了近代，在相当程度上预见了20世纪物理学大发展（相对论和量子力学）的英国科学家开尔文勋爵，在1902年接受报纸采访时还在说“飞机是不可能成功的”。

虽然到了第二年，这个论断就被证明是大大低估了人类飞翔的能力，但莱特兄弟的飞机也不过飞行了59秒。

当时，几乎没有几家媒体报道这个历史时刻，人们是在后来飞机获得奇迹般的持续成功之后才公认这是人类有史以来第一次成功的飞机航行。

1999年，当《时代周刊》评选世纪人物的时候，比尔·盖茨被邀请撰写莱特兄弟这一篇，他的评价很可能让开尔文勋爵和航空时代到来之前的大多数人都颇为吃惊。

“莱特兄弟引发了自文字书写发展以来最伟大的文化力量之一，因为他们的发明事实上变成了那个时代的万维网，将各种民族、语言、观念和价值观带到一起。它也开启了一个全球化的时代，世界上的飞行线路成为新兴国际经济体的高速公路。”盖茨在那篇文章中写道。

在互联网日益深入更多人生活的今天，盖茨所说的那个由航空形成的万维网也许已经不再时髦了。

输送生命的万维网

然而，在一定意义上，航空形成的万维网可能比互联网更加让人惊讶，因为尽管前者显然不及后者那样更迅捷和价格低廉，但航空的意义在于它所输送的是完整的人，当然也包括物资，而非人发送的文字、音像信息，一个完整的生命在几个或十几个小时快速移动到地球甚至外太空的某个角落，这样的身临现场毕竟跟只言片语不是一回事。

因此，保证每一个生命的安全和完整，是航空万维网能否形成的重要前提，而互联网就不需要这样的担心。也因为如此，航空业向来面临的挑战可能比其它任何参与构筑全球交流网络的产业都大，就像今年六月法航班机失事，任何一次空难都会给这个产业蒙上悲剧的阴影。

但称得上奇迹的是，自莱特兄弟那一代之后仅仅几十年间，飞机竟然逐渐成为最安全的交通工具之一。

在几乎每分每秒都有飞机起降的这个世界上，每年丧生空难的人数都远远少于车祸夺去的生命。根据国际航空协会（IATA）的统计，2007年是692人，2008年是502人，大约每一千万旅客中会有一人因坐飞机离世。

英国环境和交通部门（DETR）在2000年的一份调查显示，如果比较包括步行在内的各种交通方式，按照行程距离计算，坐飞机是最安全的，而驾驶摩托车是最危险的。

这份报告折射出一个很有意思但也许被忽视的现象：越是依靠各职能部门严格规划和彼此协作的交通方式，安全系数就很可能越高。

飞机事故造成的死亡人数指数是0.05，接下来是陆地上的公共交通（0.4-0.7），然后是水上交通（2.6），而小汽车（3.1）、自行车（44.6）、步行（54.2）和摩托车（108.9）位列最后。后面几种方式显然比前面的都机动灵活得多，但随意方便或者是张扬个性的交通方式承担的风险也就随之增高。

换言之，恰恰在看起来最危险甚至是当初被认为不可能实现的空中交通中，却最体现了人类的互相支援意识。

每次飞行，都牵动着至少几十个生命和他们亲人朋友的神经；每次飞行，除了与乘客直接见面的机场和空中服务人员，许多默默无闻的人们在各自的位置上为航班的正常起飞、行进和降落做出不可缺少的工作。

航空形成的万维网无疑将这种因珍惜众人的生命而带来的职业规范传播到每个加入全球飞行航线的地方。虽然各地的水平不尽相同，但就像全球飞机事故的几率所显示的，各国之间的差别并没有根本影响人们在世界各地坐飞机旅行的信心。

而从航空业的发展看，这个职业规范离不开先驱者顽强的生命力和示范作用，以及随之而来源源不断的模仿者。

莱特兄弟的飞机首先并没有在本国获得重视，而是到了1908年夏天在法国的试飞表演才引起了舆论的注目，那时，这两位出生于美国中东部一个牧师家庭的兄弟已经是40岁上下的中年人。像专注研究的牛顿、斯密、康德，他们终生未婚。

到了1920年代，莱特的后继者们已经能够成就林德伯格（Charles Lindbergh）和史密斯（Charles Kingsford Smith）这样驾机飞越大西洋和太平洋的航空英雄。

当然，包括飞机在内的技术进步也为人类在接下来第二次世界大战中的自相残杀提供了前所未有的工具。只是在战争终于结束之后，存活下来的飞行员和飞机技术人员成为战后大发展的有生力量。

但真正推动航空业遍及全世界的力量来自超越个别产业的社会大趋势。波音和空中客车这两大飞机制造商是在这种趋势的需求下应运而生的。

前者由一位叫波音（William E. Boeing）的木材商成立于1916年，仅仅在莱特兄弟的飞机于巴黎试飞的八年之后，至今仍然是美国商业界最大的出口商，后者则是战后欧洲各国联合起来对于美国飞机生产优势的回应。

这个大趋势就是把全球连接起来的自由贸易、自由旅行和自由迁徙，这样的有利于新生命不断生长的自由生活越来越由于技术带来的方便成为更多人的共识。根据世界贸易组织（WTO）的统计，与1950年相比，当今全球的经济总量增长了六倍，而世界贸易则增长了22倍。

学习飞行的后继者

如本专栏上一篇指出的，对自由而负责任的生活方式的学习在过去的30年间已经使得东亚、东南亚、南亚和中东成为世界的新兴地区。离不开自由流通和安全责任的航空业自然是这个学习中的重要部分。

在近几年全球最佳航空公司和机场的评选名单中，东亚、东南亚和中东占了大多数。英国航空评估机构Skytrax今年的调查显示，世界最好的十家航空公司都来自亚太地区：香港的国泰航空、新加坡航空、韩亚航空、卡塔尔航空、迪拜的阿联酋航空、澳洲航空、阿布扎比的阿提哈德航空、新西兰航空、马来西亚航空，以及泰国航空。机场的情况也差不多，除了苏黎世、慕尼黑、阿姆斯特丹这样的欧洲城市。

因为如此的图景，也就帮助解释了为什么航空产业在世界陷入几十年来最严重的经济危机之时尽管亏损严重—国际航空运输协会（IATA）预计2009年全球航空业将亏损90亿美元—却仍然有生长而不是全面萎缩。

像美国的汽车产业一样，欧美的航空业达到相当程度的生长瓶颈之时，他们的产品和技术还有人才在世界的新兴地区却找到了继续施展的广阔空间。

近来显示继续扩张的一个瞩目事例是阿提哈德航空（Etihad）。这个阿联酋国家航空公司在6月中旬的巴黎航展上签署了总值140亿美元的飞机发动机订单协议，被称为全球商用航空史上最大的一笔发动机采购订单。

阿提哈德创立于2003年，是当今世界最年轻的航空公司之一，却也是航空史上增长最快的航空公司之一。短短六年之内，它已经在全球开拓了超过50条航线，不仅近两年都名列Skytrax世界十佳航空公司之列，其商务舱更是在今年超过新加坡航空名列第一。

然而，在经历2001年911恐怖袭击、油价飞升跟动荡、经济衰退以及流感之中的商业世界，阿提哈德的逆势扩张也许会让人感到不解甚至是担心。

短期内，像如今已奠定品牌的新加坡航空以及成立于1985年总部在迪拜的阿联酋航空，阿提哈德很可能由于拥有强大的政府、石油美元以及聘用西方富于经验的职业管理人员作后盾会进一步成长为具有良好而稳定声誉的世界航空公司。

但长期而言，这样的成长方式是否持久健康，经营航空公司是否也会在阿联酋这样的新兴地区达到瓶颈之后成为最艰难的工作，这是值得进一步考察的问题。