当汽车、摩天大楼和超大城市成为现代生活的噩梦之际，日益觉醒的商业力量正在中国掀起一场前所未有的新造城运动。
城市化及其不满
作为人类历史上的伟大发明之一，城市，却越来越成为人类自身无法控制的科学怪物。1960年，一个日本的研究组织“生命装置研究小组”想象和描绘了一个蜂巢状的居住世界，并称之为“24世纪的超级社区”，在那里，所有人的有机体的功能和个人的个性全被一个集体装置所吸收，它就像一个无所不包的超级有机体，而人类则像游离细胞。这个超级机器可以做的事情是如此之多，以致于人终于可以什么都不做了，“保证全球各处的人类生活能充满热烈的团结与和谐”。
有人会喜欢和向往这样的所谓城市生活吗？
可是，令人迷惑不解的是，我们的城市却正在向这样的未来前进：一个“自动化的天堂”，我们生活中的其它属性都在为适应控制和自动化的需要而丧失。从水资源到电力供应，从道路交通到食物的供给，无不依赖于一个中央计算机一样的城市控制系统来维持运转。
令人迷惑的城市发展悖论还有很多。当现有的城市已足够拥挤后，我们就拆除“围墙”，侵占更多的郊区土地以重新规划，就像是塞得满满的肚子胀得不舒服时，就松松它的裤腰带。
商业利益至上。所谓规划就是迅速地把土地划分成小块加以分配，日益强化土地的利用率，以满足日益扩大的商业活动需要。当需要建筑大型建筑物时，再把这些小地块重新集合在一起。如此反复无常的开发，其成功的评价标准只有一个：土地的升值。
汽车主导着一切。采用快速的公共交通的目的，原应减少人们上班的路程时间，但实际上却扩大了城市范围。而今天汽车在城市中的行驶速度，还不及20世纪初公共马车的一半。
自从电梯被发明以来（出现在1853年的纽约世博会上），城市向高空发展成为可能，人类的新崇拜对象诞生了，这就是摩天大楼。它提高了城市的居住密度，进一步加剧了拥挤，但却成了城市追求的现代化天际线的标志。
超大城市，在它发展的最后阶段，变成了一个集体的诡计，让这个不合理的模式运行下去，并给那些实际上是它牺牲品的人一种错觉，认为他们因此拥有了权力、财富和幸福，代着人类创造力的顶峰。
一切的根源在于，我们把数字的增长当作了进步的代名词。
不妨追索一下城市形成的历史，来了解城市如何日益割裂与其赖以供养的乡村和土地的关系，进而从一个有机系统变为一个机械系统，从有目的性的增长变为盲目扩展。
在旧石器时代人类不安定的游猎生涯中，是共同的祭祀礼俗或宗教信仰逐渐让人们定期或永久性地集中到一起。在新石器时代，随着原始人类获取食物能力的提高—种植农业作物以及驯化动物—使得定居成为可能。就形式而言，村庄可以说是女人的创造，因为不论村庄有什么其他功能，它首先是养育幼儿的一个集体性巢穴。在古埃及的楔形文字中，“房舍”或“城镇”这些字样也可代表“母亲”。
学术界公认的是，在新石器时代西亚的某些聚居地表现出的特征已经称得上是城镇。在美国城市史学家刘易斯·芒福德（Lewis Murnford）看来，城市主要是新石器文化同更古老的旧石器文化相互结合的产物。
到公元前3500年，第一批真正的城市出现在底格里斯河和幼发拉底河流域，尼罗河谷出现在大约公元前3000年，中国的第一批城市则在黄河流域产生，比如著名的殷（今河南安阳境内）。
无论城市的物质形式或是它的社会生活，自形成城市的集中聚合过程开始之初，很大程度上都是在战争目的中逐渐形成的，比如城墙、哨塔和运河的出现，这些设施一直到18世纪都始终代表着各重要历史性城市的特点。在内部，它需要用强制力量奴役人民，对外，则通过征战以获取城市所需要的粮食等。
亚历山大大帝（生活于公元前3世纪）的首席建筑师曾提议要为他建造一座古往今来的最大的城市，这位领导者不仅懂得战略也懂得后勤的算术计算学，他断然拒绝了这项提议，因为这样一座城市仅粮食供应问题就根本无法解决。
到公元前2500年，城市的全部基本特征已经形成，包括城墙的圈围形式、街道、市场、带有内部庭院的宗庙、行政管理区等。
古代城市的代表作就是雅典城（公元前8世纪到6世纪之间）。由村庄向城邦的过渡在这里完成了：人们形成聚居不是因出生和习惯，而是为了追求一种更好的生活，自觉地到城邦里来的。古代雅典的价值在于，它向每个希腊城市传输了一整套团结一致和自我超越的思想和生活规范：它创办了古代奥林匹克运动会；它建造的德尔斐神庙犹如今天的梵蒂冈，成为当时的宗教中心；有医学之父美名的希波克拉底和他的弟子们则在科斯岛，发展出一套具有现代意义的医学思想。以及，雅典式民主和公民的出现。
但自公元前4世纪前后，建筑物便开始在城市里取代了人的地位。其中影响深远的是米利都式规划（Milesian plan），它是按其主要发源地古希腊的米利都（Miletus，今属土耳其）而命名的。它以简化空间形式的办法备置了一套迅速的、大体平均的分配建筑用地的方案，把城市划分成若干个区域，根据不考虑地形地貌。它满足了殖民者扩张王国版图的需求，所创建的新城市都为输出而标准化了。
比如罗马帝国时期，帝国本身就成为一个非常广大的“城市建设企业”。但其最后却变成了城市发展失控、从事野蛮剥削以及追求物质享乐的这样一种极可怕的典型，而不是一个训练有素的城市合作的理想形式。但一座又一座城市仍然把经济扩张当做其繁荣与文明进步的证据。
从19世纪开始起，城市不是被当作一个公共机构，而是被当作一个私人的商业冒险战场。为投机赚钱而扩展棋盘格式的规划，同时延伸公共交通网，这两个主要活动支配着19世纪城市发展的资本主义形式。纽约工程师们在报告中写下了建设新地铁的目的：“所有交通线路都必须通往这个目的地——曼哈顿。每一条把乘客运往曼哈顿的交通线路都会增加它的房地产的价值。”
这类规划的价值多半是表面的、装饰性的：它是一种象征，说明将来车辆交通可能很繁忙，可能给商业带来许多机会，可能使今天的住房用地变为更赚钱的商业用地。这样街道本身就为土地价格的惊人飞涨提供了一个特别有利的借口，而影响所及，连城市郊区农村的房地价格也提前在上涨。规划和设计中的这些弊病，主要不在于追求利润这件事本身，而在于追求利润时财迷心窍，把人类其他的需要忘得一干二净。
我们很快看到和亲身体会到这一形成特大城市过程的最后结果。今天人类面临的主要问题之一是：我们的科学技术应当受到控制并导向为生活的目标服务，还是为了促进技术无止境的扩张，我们的生活应受到严密的组织和抑制。
而今天，IT技术的进步或许给解决超大城市的难题提供了一个机遇。人们不必一定要聚集到市中心才能获取优质的城市资源和服务，远程教育、远程医疗、视频会议等智能解决方案将能够让城市更聪明。而一个良好的智能交通系统应该让工业和商业的机会分布得更均匀，减少拥挤的汽车给予街道的“必须变宽”的压力，从而让街区真正变得适合步行和玩乐。
在中国，大量的人口迁移和城市化浪潮既加剧了我们对付超大城市的难度，也带来了巨大的商业机会。麦肯锡咨询建议，所有企业不应再按照简单的城市层级和地理区域来划分市场，而要将800多个中国城市划分为若干个城市群。决定城市群的不只是其收入水平和地理位置，还包括城市之间的经济联系和贸易往来，以及消费者共同的消费态度和偏好。
壮大的城市消费群不仅意味着基础市场的扩容，而且让高端商品的销售也变得有利可图。对于全球消费品企业来说，它们争夺中国市场的搏斗现在已经被一个都市群连着一个都市群、一个城市接着一个城市地连成了一片。
参考文献
①《城市发展史》，刘易斯·芒福德著，宋俊岭、倪文译，中国建筑工业出版社2005年2月出版。
②《城市的形成》，[美]斯皮罗·科斯托夫著，单皓译，中国建筑工业出版社2005年8月出版。
③《地区性谋略，本地化行动—争夺亚洲消费者的四项措施》，《一个国家，多个市场》，来源：《麦肯锡季刊》。
