越来越危险的天空

如今空难真的是越来越频繁了吗？
有数据显示，今年前八个月全球已有13架客机失事①。而去年全年仅有10架客机坠毁，2008年这个数字则是13架。其实，飞机失事的发生频率基本上没有规律可循，但有时确实会接二连三地发生。今年空难数量增多并不意味着航空安全越来越差，在每年数以百万计的飞行架次当中，空难发生的几率还是非常小的。波音公司最近的一份报告称，四十年前，每飞行百万架次中的致命事故数是36，而过去10年来，客机致命事故一直没有超过每百万架次0.6的失事比率。而随着飞行越来越安全，进一步降低失事率也变得越来越难。
通常什么原因会造成空难？飞行员的能力正在下降吗？
大约80%的坠机事故与飞行员或地勤人员的人为失误有关，50%和恶劣天气等环境因素有关，20%是由于飞机故障，所以大部分事故中都离不开人的失误。如今，飞行员每年都要进行严格的技术考核，包括各种危机情况的安全模拟演练，但毕竟和实际情况心理反应会有差异。在真实危险发生情况下，比如撞上飞鸟，需要飞行员在极短的时间内做出正确反应判断，否则带来的后果会千差万别②。而驾驶舱技术的进步和飞机安全性能的提高也确实会让飞行员麻痹大意，因为在商业飞机上计算机系统控制着大部分的飞行程序。另外，个别一些航空公司急速发展造成飞行员人数不够，这除了会导致部分飞机闲置在地面，造成浪费外，对于飞行员的资质、培训也可能放松要求③。
飞机安全系数和机型、航线有关吗？
理论上讲，直飞因为减少了起降次数，所以比中转航线产生风险的几率更小。飞机起降过程是最关键的，大多数坠机事件均发生在飞机起飞、爬升或者接近目的地和着陆的过程当中。也有数据表明，通常使用座位数在100座以下小型飞机的支线航空公司，相比大型航空公司安全记录要差一些，而机型越新，由于设备更先进，失事几率也相应会小些。其实，不管飞机座级大小、是干线还是支线，适航标准要求都是一样。按同一个标准进行设计、生产、使用和维修的飞机，都应具有同样的安全性④，而同样的安全隐患对任何机型飞机都会造成事故。飞机越大，安全设备的设计制造难度也越大。人们误认为大飞机更安全，主要是因为大型飞机通常飞长航线，多处于平流层平飞状态，气流变化、颠簸较少，舒适性更好。
哪个国家的航空安全系数最高？
航空安全标准其实全球都是基本一致的，差异就在于制度的具体执行情况，这也反映在了各大洲飞机失事率的记录上。根据调查，非洲航空公司的安全记录是最糟糕的，机身损毁失事率比美国高出25倍。欧洲航空公司的机身损毁失事率也比美国略高，而中国航空公司则大致与美国持平。但除中国外的亚洲其他国家、拉丁美洲和中东航空公司的致命事故发生率比美国大约高出5倍。从机队使用年限角度看，中国制定的标准确实更为严格，中国各个航空公司机队老旧飞机更新淘汰率很快，比如此前中国淘汰更新的麦道飞机卖给意大利等国家仍然可以安全使用。

①：仅在8月份，Ascend公司就统计到5起导致乘客遇难的坠机事故，包括哥伦比亚的波音737和中国伊春的E-190型客机的空难。另外，一架私人飞机8月9日在阿拉斯加坠毁，导致阿拉斯加州前参议员史蒂文斯和机上另外4人遇难。

②：2009年1月，美国航空公司一架空中客车A320从纽约拉瓜迪亚机场飞往北卡罗来纳州夏洛特，起飞后不久引擎被飞鸟撞击，机长反应敏捷，仅在分秒之间选择紧急迫降在纽约哈德逊河中，机上146名乘客以及5名机组人员全部获救。

③：2008年，民航局曾发现某航空公司飞行员进入民航之前存在飞行经历不实的问题。为消除安全隐患，民航局立即对所有航空公司展开了一次大规模清查行动，共查出192名飞行员存在不同程度的飞行经历不实问题。

④ ：伊春空难中使用的巴西航空的E-190机型，采用的是联合取证的方式，先后获得美国联邦航空管理局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）和中国民航总局（CAAC）的适航认可证。而E-190机型大小和波音737-200相差无几。